Подготовка к гонкам XC

Оглавление

Первый старт
Эта непростая наука – торможение
Разогрев ног перед ездой и правильное педалирование
Питание и гонка
Езда в коллективе
Усталость

Основные концепции построения годичного тренировочного цикла

(Автор статей - тренер команды Scott Racing Александр Кругляк. Оригинал лежит здесь:   -=ВелоПитер=-)

1.       Выбор программы. Имея уже некоторый опыт тренировок и соревнований, надо раз и навсегда решить - чего Вы собираетесь добиваться - в перспективе Российского уровня, или уровня победителя местных соревнований. Хотя основное различие в тренировочном процессе заметно по истечению одного, 2-х лет тренировки, но принятое решение позволяет сэкономить уйму времени сил и средств. Я бы посоветовал по возможности попытаться, скажем, до осени, тренироваться по приведённой программе, а затем и сделать окончательный выбор.

2.       Выбор велосипеда. Как не странно требования к технике у спортсменов ниже, чем у любителей погонять в компании. На первом этапе Вам необходимы: велосипед с растянутой рамой (лучше себя ведёт на больших скоростях), 24-скорости (дешевле), оборудованием не выше Deore, но не ниже Alivio (кроме заднего переключателя, который должен быть класса на 2 выше). Надёжные тормоза, два комплекта покрышек 2,10 - злые и 1,9-1,95 универсальные, контактные педали (обязательно), велотуфли (туклипсы более травмоопасны) и очень - очень удобное седло. Такие требования, исходят из того, что через год придётся приобретать велосипед для гонок более высокого класса, а этот будет служить тренировочным. Амортизационная вилка конечно дело хорошее, но для тренировочного велосипеда не обязательное (для соревновательного велосипеда ход вилки в 3" предел, т.к. более длинноходовые вилки тяжёлые). Тренировка на хорошем велосипеде вредна т.к. начинаешь его беречь, и эффективность занятия падает.

3.       Форма - в меру своих финансовых возможностей, но основное требование - это должна быть удобная велосипедная форма. Подчёркиваю велосипедная, т.к. она специально разрабатывалась для удобства работы гонщика с большой интенсивностью и предохраняет Вас от потёртостей. Поэтому особое внимание надо обратить на велотрусы, которые даже зимой рекомендуется одевать на голое тело. То, что у Вас на них сверху могут быть одеты тренировочные брюки уже роли не играет. Зимой под не продуваемую одежду желательно одевать термобельё. Запомните - ничто так не портит впечатления от поездки, как неправильный выбор одежды велосипедиста. Летом, на мой взгляд, вообще альтернативы велорубашке и велотрусам нет, если Вы не собираетесь кататься (но не тренироваться) более получаса в прогулочном режиме.

4.       Построение годового тренировочного цикла. Любая тренировка проводится на фоне имеющейся техники управления велосипедом, но не любой уровень техники позволяет эффективно проводить специальную велосипедную тренировку. Вывод - в начале своей карьеры на любой тренировке надо уделять внимание совершенствованию управления велосипедом (вне зависимости от сезона и вида тренировки). В результате необходимо - свободно проезжать на приличной скорости по петляющей колее (лыжне) шириной 15 -20 см не менее 100 м. Уметь съезжать с крутого склона с поворотом на право, и налево при заблокированном заднем колесе. Уметь проходить короткие подъёмы на грани переворачивания через заднее колесо. Уметь километрами ездить по песку. Раз и навсегда избавиться от напряжения в верхнем плечевом поясе, особенно на сложных участках.

Теперь собственно о годовом цикле. Обычно сезон начинается в декабре - после выпадения первого снега. Велосипедист к этому времени отдохнул (в чем обычно виновата осенняя грязь).

1 - этап работа над техникой управления (снежные трассы) и сила мышц. Всего ~ 2 месяца. Объём - 100 км в неделю (можно ориентироваться по времени~ 6 - 8 часов в неделю). Тренировки 3-4 раза в неделю.

2 - этап тренировка сердечно-сосудистой системы. Определяющим на этом этапе станет пульс (т.е. нагрузка на сердечно-сосудистую систему). С середины февраля до начала мая. Объём 150 (по снегу) и до 450-500 км в неделю в начале мая (преимущественно по шоссе). Темп - пульс 140-150 ударов/мин. После выхода на шоссе включаются 1 раз в неделю подобие интервальной тренировки (ускорение - пульс 165 ударов/мин около 10 минут времени и затем 5 минут -пульс 150 и так повторять от 3-х до 6 раз). Этап важный т.к. без базы дальнейший прогресс не возможен. Максимальная длительность одной тренировки до 4-х часов. 4-5 раз в неделю. Темп в основном равномерный, загонять себя на подъёмах не желательно. На любой тренировке хотя бы 2-5 раз для поддержки частоты педалирования, после спуска, необходимо раскрутить педали до максимально возможной частоты (плавный набор скорости, секунд 10- 15 поддержка и плавно сбросить скорость).

3 - й этап тренировка специальной физической подготовки. Основная работа перемещается на грунт (кол-во тренировок на грунте за 1 месяц увеличивается с 2-х до 4 в неделю). Трасса желательна не очень сложная, без затяжных подъемов. Тренировки всего 6 раз в неделю. Время тренировки на грунте от 1 часа до 1,5 часа (разминку и заминку можно делать на шоссе). Средний тренировочный пульс в начале этапа (периода) ~ 150, в конце 160 (для специальных тренировок не менее 3-х раз в неделю). Основная часть тренировки в начале 30 мин, а в конце периода до часа. Начинается специальная тренировка подъёмов (допустимый пульс 175), спусков и прыжков. Объём обычно падает на 15-20% по сравнению с предыдущим этапом. Этап продолжается приблизительно до начала наиболее ответственных соревнований (обычно август).

4 - й этап соревновательный. Не более 1 месяца. Тренировки подчинены расписанию соревнований. Тренировки высокой интенсивности (средний пульс 165-170) за 2 дня до соревнований, а затем день отдыха перед соревнованием, чередуются с восстановительными и специальными тренировками.

5 - этап плавное снижение нагрузок (до 100 - 150 км в неделю) и увеличение тренировок на технику владения велосипедом.

Выводы: В годичном цикле уделяется много времени закладыванию базы, общий километраж не менее 10-12 тыс. км. Рекомендуется (особенно в 1-х двух периодах не увлекаться тяжёлыми передачами).

5.       Построение недельного тренировочного цикла и отдельного занятия.Любая тренировка состоит из разминки (15 мин), основной части и заминки (около 20 - 30 минут пульс 130 -для улучшения восстановления). Разминка обязательна. Возможно, включить в разминку кроме езды на велосипеде и предварительное выполнение нескольких беговых или прыжковых упражнений. На 1-м этапе возможна замена велосипедной тренировки беговой (особенно после сильного снегопада). Недельный цикл состоит из 4-6-и тренировок и 1-го 2-х дней отдыха. Желательно чтобы между тренировками повышенной интенсивности были хотя бы 1-2 дня пониженной интенсивности. Лучшее время для тренировки во второй половине дня (летом). Если вводятся 2-х разовые тренировки то 2-я тренировка - (1-1,5 часа в невысоком темпе). Конечно, 2-х разовые тренировки рекомендуются более подготовленным спортсменам.

6.       Питание. Пока не очень принципиально. За день до старта рекомендуется в основном есть углеводистую пищу. Пить в гонке надо не менее чем через 10 - 15 минут. Если гонка более 1 часа или тренировка более 2-х часов необходим приём жидкого углеводистого питания.

7.       Восстанавливающие средства. Надо запомнить, что лучше недокатать, чем перекатать. Весной обычно проводится 1 цикл приёма витаминов (обычно Компливит). В соревновательном периоде цикл приёма витаминов содержащих микроэлементы (обычно К и Mg) обычно повторяется. Этого на первых парах этого должно хватить. На следующих этапах вашей велосипедной судьбы информации, Вам дадут более, чем достаточно, но знайте никакие таблетки не заменят правильно построенную тренировку.

8.       Общие замечания. Более полно методики развития физических качеств (а на первых 2-х годах занятий это главное) изложены в специальной литературе. К сожалению литературы, где бы описывалась тренировка гонщиков кросс-кантри, нет. Но надо понимать, что те книги, где описаны конкретно тренировки каких то отдельных спортсменов, бесполезны. Литература должна дать основное направление твоей мысли. Обязательно ведение дневника тренировок. Записывается километраж, интенсивность, параметры самочувствия и выводы о тренировке. Также подводятся сводные данные о недельных нагрузках. Без построения сводных графиков, анализа их, и занесения данных об основных своих соперниках, побеждать значительно труднее. Вообще то каждое физическое качество тренируется в идеале при тех условиях, в которых оно должно проявляться. Гонка это - это пульс до 180-200 ударов, длительность до 2,5-й часов. На настоящем этапе этого не добиться, и выдерживать такие режимы - задача следующих лет тренировки. Главное эффективно развить свои технические и физические качества, не испортив здоровья.Надеюсь, на этом этапе эта статья Вам в чём-то поможет, вероятно, в этом сезоне построение соревновательного цикла Вас не должно сильно интересовать, т.к. соревнование это = напряжённая тренировка с возможностью проверить себя. Заметные улучшения результатов возможны в этом сезоне, если Вы катались достаточно много зимой, и весной тебе не пришлось набирать форму почти с нуля.

Конечно, настоящая статья не отвечает на все вопросы, возникающие в процессе тренировок, но она даёт основное направление Вашей творческой мысли. С вопросами, относящимися к маунтинбайку (и не только), можно обращаться по электронной почте. Постараюсь ответить в максимально короткий срок. Новых трасс Вам и побед!

Первый старт
(проблемы подготовки и тактика первого старта)

ВВЕДЕНИЕ

Здравствуйте все интересующиеся, и занимающиеся маунтинбайком или какой либо другой разновидностью велосипедного спорта. Наверно, каждый из вас желает повысить свои физические кондиции - увеличить выносливость, повысить скорость, научиться, не снижая скорости, проходить сложные участки. Конечно, наиболее быстрый путь стать ассом в маунтинбайке, это хотя бы периодически участвовать в соревнованиях. Это и поднимает уровень владения велосипедом, и позволяет присутствовать на празднике - имя которому соревнование. В этой статье я постараюсь дать в комплексе группу советов, позволяющих не испортить впечатление от этого праздника. Надеюсь, они будут полезны начинающим спортсменам и любителям велоспорта. В статье отнюдь не всё рассчитано только на начинающих. Цикл подготовки к старту очень важная вещь и проводить его нужно правильно. Поэтому информацией приведённой здесь могут воспользоваться и более опытные велосипедисты. В нужных случаях я просто напишу о том, что что-то квалифицированные спортсмены должны делать не так.

Подготовка к старту состоит из нескольких этапов:
1-й - подготовка за несколько недель до старта.
2-й - подготовка в последние 3-5 дней перед стартом.
3-й - подготовка в день старта.
4-й - восстановление после старта.
Ну а теперь начинаю всё рассказывать по-порядку.

Подготовка до старта

Самое разумное решение при желании выступить в соревнованиях или подготовиться к сложному и скоростному походу - это начать подготовку заранее. Конечно, всё это хорошо, но обычно решение о первом старте принимается достаточно неожиданно для самого участника (объявили любительскую гонку, и решил участвовать). Поэтому в этой статье я ограничусь промежутком в 1,5-2 недели до старта, стартом и 1-2-мя восстановительными днями после старта. В принципе, поведение спортсмена перед стартом занимающегося первый год или чуть больше подчиняется тем же принципам, что описаны в этой статье, поэтому и им здесь есть, что почитать. Более опытные гонщики уже должны понять, что каждый спортсмен индивидуален и учёт своих особенностей при подготовке и так же анализ конкретной трассы помогает существенно повысить результат. Тем более, что опыт (часто полученный методом проб и ошибок) даёт такую возможность.

Основная идея подготовки к первому старту за 1,5-2 недели, это подтягивание своих физических кондиций к требованиям именно предстоящего соревнования (или похода). Для этого надо произвести несколько действий:

1-е действие: Реально оценить свою физическую форму. Её необходимо оценивать, исходя из объективных показателей (самое лучшее, если сравнивать её с формой ваших основных потенциальных соперников). Оценивать свою форму нужно, хотя бы по 4 показателям:

Выносливость (возможности проехать 2 - 2,5 часа на пульсе 140 - 150 ударов в минуту), при этом скорость не должна быть меньше 0,6-0,7 от предполагаемой соревновательной скорости по трассе похожего профиля. Физиологически выносливость обеспечивается в основном аэробными процессами (т.е. велосипедисту поступающего кислорода из воздуха хватает для протекания процессов образования энергии в организме).

Скоростной выносливости. Вы должны при ускорении на пульсе около 165 - 175 ударов /мин. удерживать скорость в течении как минимум 10 минут, а после остановки восстановиться (пульс должен вернуться к исходному состоянию не более, чем за 10-15 минут).

Скорости. Здесь простого определения, какой она должна быть, не дашь, т.к. скорость можно измерять при малом сопротивлении (шоссе), большом сопротивлении - мягком грунте, и её величина очень зависит от велосипеда и его комплектации, а так же от вашего умения использовать правильные передачи. Очень зависит скорость и от развития силы. Дело в том, что увеличение скорости напрямую связано с укладкой (расстоянием, проезжаемым велосипедистом за 1 оборот педалей), а величина укладки напрямую связана с силой. Конечно, скорость можно увеличивать за счёт увеличения частоты педалирования (т.е. частоты вращения педалей), но это эффективный способ при езде по твёрдым, гладким трассам. Поэтому наиболее логично оценивать ваш уровень скорости по сравнению с основными вашими соперниками. И раз я заговорил о скорости, то всё же можно оценить ваши потенциальные возможности, узнав вашу частоту забалтывания (частоту вращения педалей, при которой у вас нарушается правильность кругового вращения). Конечно, это достаточно просто сделать на велостанке, но и на гладком асфальтовом участке плавно разогнавшись на достаточно лёгкой передаче, вы почувствуете, когда наступит забалтывание. Затем, запомнив скорость и зная передаточное число и длину окружность колеса (обычно около 2-х метров) можно вычислить и частоту забалтывания.

Силы мышц. Абсолютный показатель силы мышц не столь важен, да и нас интересует развитие именно тех мышц, которые участвуют в процессе педалирования. Необходимый уровень развития силы мышц участвующих в педалировании зависит от веса спортсмена и от его специализации. Но у начинающих спортсменов обычно развитие силы мышц одна из приоритетных задач.

Конечно, надо реально оценивать свои возможности, не забывать и о том, что у многих есть хронические заболевания, и это тоже может внести свои коррективы в дальнейшие тренировки. Лучше всего пройти медосмотр в спортивном диспансере, т.к. именно там вам дадут наиболее правильный ответ на вопрос о возможности заниматься тем или другим видом спорта. Но спешу вас обрадовать - регулярные нагрузки не очень большой интенсивности могут вылечить занимающегося от многих недугов. И чтобы закончить разговор на медицинскую тему спешу успокоить некоторых читателей, что программа тренировок рассчитана на занимающегося имеющего средний уровень подготовки. Более того, в настоящей статье приведены механизмы коррекции тренировочных программ в зависимости от подготовки и реакции организма на нагрузки.

2-е действие: Взять тетрадь (желательно большого формата) и на одном из листов нарисовать график, где на оси Х нанести метки соответствующие дням оставшимся до старта и 2-3 дням после. Что наносить дальше и как, я расскажу позже.

3-е действие: Вспомнить, (или заглянуть в свой журнал тренировок) какой был у вас последние 2-3 недели километраж и, какую часть тренировок (поездок) вы проезжали на пульсе выше 150-155 ударов/мин. К сожалению, точно это могут сказать только уже регулярно тренирующиеся, но даже приблизительной оценки достаточно. Смысл этих действий - оценить уровень привычных для вас на настоящий момент объёмов тренировки (по километражу летом и времени зимой), и уровня её интенсивности. Исходя из этого, и вычисляют средний уровень нагрузки для уровня тренированности на настоящий момент. Обычно он рассчитывается для среднего километража в день и должен быть чуть ниже ваших обычных поездок в выходные. Но сумма в течении 7-дней должна быть близка к вашему километражу в неделю. Правда одно замечание, - уровень тренированности определяется привычным уровнем нагрузки, после которой вы полностью восстанавливаетесь. Если за последние 2 недели вы, по каким то обстоятельствам не могли тренироваться, но до этого выполнялись большие нагрузки, то понятно, что средние уровни нагрузки надо увеличить. Эти уровни и будут для вас отправной точкой для построения тренировочных программ. И если вы на первом этапе несколько ошиблись, то, конечно, сможете скорректировать всё позже.

Теперь вы оценили свои возможности и можно выбирать предстартовую программу тренировок. Здесь определяющим будет являться тот вид соревнования или точнее вид нагрузки, который и будет доминирующим на этом старте. Если это длительный марафон или поход по шоссе в равномерном темпе, то первоочередным для вас является развитие выносливости. Если это тяжёлый, но не очень продолжительный грунтовый поход, или кросскантри, то режим нагрузки по достаточности кислорода для образования энергии будет смешанного типа. Так называемый аэробно-анаэробный режим, где часть энергии обеспечивается за счёт процессов не полного окисления источников энергии кислородом воздуха, т.е. с образованием молочной кислоты в мышцах. Да и силу перед гонкой подкачать бы не мешало. Конечно, если до старта осталась неделя-другая, то принципиально уровень вашей формы не улучшить, но рациональная подготовка и особенно правильное построение тактики гонки и подготовки перед стартом может намного улучшить ваш результат. Казалось утверждение парадоксальное, но как раз у начинающих спортсменов сбои происходят не из-за плохой спортивной формы, а из-за элементарных ошибок в подготовке или тактике. С другой стороны, желание показать себя может и помочь в трудный момент, и результат существенно улучшится. Я знаю случаи, когда, участвуя впервые на соревнованиях, новичок создавал сильнейшую конкуренцию признанным авторитетам.

Из-за недостатка места и несколько другого направления статьи я не буду останавливаться на описании долговременной тренировочной программы подготовки. Обычно принимают решение о первом старте за неделю-две, поэтому ограничимся этим сроком, точнее сроком от 2-х недель до 5 дней до старта, т.к. за 5 дней надо перейти на программу подготовки непосредственно к самому старту.

Считайте, что первая часть тренировочного плана посвящена развитию основного физического качества и выносливости (развитие которой является необходимым условием успешности дальнейшей вашей спортивной карьеры). Если вы готовитесь к марафону, то понятно, что основное занятие на тренировках - повышение выносливости, а средство решения - метод длительных тренировок достаточно равномерного темпа на пульсе 140 - 150 ударов в минуту. В долговременной тренировке такая однобокость не приветствуется т.к. необходимо периодически подкачивать и другие физические качества. Но за 2 недели до старта мы пока не о чём не беспокоимся, т.к. в предстартовой подготовке основную роль будет играть повышение скоростной выносливости. Запомните такое правило в маунтинбайке: "Выигрывает ответственные старты не тот, кто больше всех тренируется, и не тот, кто самый быстрый, а тот, кто построил самую рациональную тренировку, подошёл к старту в наилучшей форме и смог сохранить больше сил и проехал лучше последние круги".

Теперь приведу предварительный план тренировок с 15-го по 5-й день до старта.

Теперь несколько комментариев к графику.

Все эти проценты величины нагрузки являются правильными, в случае если привычная для вас нагрузка за период, по которому Вы определяете, летом является не менее 150 км в неделю, а зимой не менее 6 часов в неделю. Обычно любой более-менее здоровый человек такие объёмы переносит без напряжения. Поэтому, если вы не относитесь к купившим велосипед несколько дней назад, а до этого вообще на велосипед не садились, то есть смысл меньше этих объёмов не опускать свой расчётный уровень нагрузки.

Исключение - наличие каких-то хронических заболеваний. В принципе, медосмотр перед началом регулярных занятий желательно пройти, а если вы собираетесь заняться маунтинбайком серьёзно, то медосмотр вещь просто необходимая. Ведь спорт отличается от физкультуры повышенными нагрузками. С другой стороны, если Вы имели перед оценкой уровня своей подготовленности очень большие нагрузки и не полностью восстановились, то расчётную среднюю нагрузку можно несколько снизить. Средний пульс тренировки в упражнениях на развитие выносливости 145-155 ударов/мин. При кратковременных ускорениях на этом этапе не стоит повышать пульс выше 170 ударов/мин. Я ещё добавлю, что перед тренировкой необходима разминка 10 - 15 мин. (в вашем случае её можно заменить дорога к месту тренировки на пульсе 120-135 ударов/мин). А после тренировки заминка 15- 20 мин. с плавным снижением пульса от 140 ударов/мин. до 110 - 115 ударов/мин.

Теперь по поводу коррекции графика нагрузок с 15 по 5 день перед стартом.
Конечно, надо понимать, что ваша кривая, показывающая нагрузку и процент ускорений, вряд ли будет повторять приведённую в точности. И на самом деле, различная начальная подготовка, различные цели, и различное наличие свободного времени потребуют некоторой корректировки в планах.

Два горба в графике показывают 2 тренировочных микроцикла. На самом деле, надо знать, что не только величина нагрузки обладает тренировочным эффектом, но и характер чередования нагрузки может изменять тренировочный эффект. Первые 4 дня вы пытаетесь втянуться в тренировочный цикл. Самое основное в это время - РЕГУЛЯРНОСТЬ. На организм воздействует ежедневная, повышающаяся каждый день, нагрузка.

1-я контрольная точка - это время перед тренировкой 4-го дня (для удобства я написал даты начала занятий 1.05). Перед тренировкой вы чувствуете, что чуть-чуть не до конца восстановились. В этот день вы выполняете километраж близкий к предыдущему дню, но с чуть меньшей интенсивностью. Следующий день - разгрузочный. Если вы чувствуете себя сильно усталым, можно и не кататься (полноценной тренировки в этот день быть не может), но работа мышц на пульсе около 125-130 ударов/мин. позволяет им лучше восстановиться. Во всяком случае, есть смысл около 45 мин покататься на велосипеде. Ещё раз напоминаю - в этот день более 140 ударов/мин. пульс повышать нельзя. Если же в разгрузочный день перед тренировкой вы полностью восстановились и даже не чувствуете ни каких ощущений в ногах (такое бывает достаточно часто), и у вас наоборот как говорится нога "идёт", то значит вы несколько занизили свой уровень тренированности, либо тренируетесь на низком пульсе. Но в любом случае, объёмную тренировку в день отдыха делать не стоит. Лучше сделать несколько более интенсивную тренировку (можно даже кратковременными ускорениями в некрутой подъём по 8-12 секунд в 3-4-х сериях по 5-6 ускорений потренировать силу), или найти трассу с большими перепадами, чем вы тренировались в предыдущие дни. В любом случае время тренировок в разгрузочный день раза в 3 меньше, чем в предыдущий. При тренировках на выносливость, скорость или силу в зависимости от направленности тренировки нагружаются несколько больше различные системы организма. И поэтому на 5-й день мы обеспечиваем отдых системам ответственным за выносливость. Правда, если в первые 4 дня вы себя недогрузили, то надо увеличить объёмы в последующем микроцикле.

2-я контрольная точка - 6-й день. Перед тренировкой вы должны почувствовать, что восстановление прошло успешно и появилось желание тренироваться. Если вы правильно посчитали привычный вам среднедневной уровень тренировок, то так всё и будет. Обычно до начала регулярных занятий более 3-х дней никто не тренируется, а в выходные дни навёрстывается упущенное. Если вы чувствуете, что не восстановились и самое главное, что и после разминки улучшений в самочувствии нет, то тренировку в этот день следует сократить как минимум в 2 раза и несколько снизить интенсивность. После этого, на следующий день надо, провести нормальную полноценную тренировку. За 48 часов при не очень интенсивных тренировках вы просто обязаны восстановиться. Если это не так, то вы завысили свои возможности и надо снижать объём. Хотя снижать время тренировки менее чем до 1 часа, с учётом разминки и заминки смысла нет, т.к. в этом случае основная часть тренировки не обеспечит развитие выносливости. Либо у вас что-то со здоровьем, либо вы нарушаете режим сна.

3-я контрольная точка - 9-й день перед тренировкой. За день до этого вы выполнили большой объём работы и перед тренировкой чувствуете, что лёгкости в мышцах нет. Но после разминки в основном чувство тяжести должно пройти. Теперь нужно понимать, что последним тренировочным занятием на выносливость вы корректируете сам цикл. Если вы чувствуете, что не восстановились и после разминки, и ехать тяжело, то надо сбросить скорость, ограничить интенсивность работы в подъёмах и процентов на 30 уменьшить время тренировки (на этом этапе раньше запланированного делать день отдыха не целесообразно, т.к. некоторое недовосстановление планировалось заранее). Кроме того, перед этим днём желателен приём витаминов и таблетки аспаркама (панангина). Более подробно про некоторую фармакологическую поддержку тренировочных занятий я напишу позже, но на этом этапе я дополнительно подчёркиваю её необходимость.

Если вы наоборот рвётесь в бой, едете очень легко, то есть смысл повторить нагрузки, что и в предыдущий день.
Рекомендации на 2-й разгрузочный день те же, что и на 1-й.
Результатом этих 2-х тренировочных микроциклов должно быть втягивание систем вашего организма в тренировочный режим. После них вы пытаетесь за 5 дней до старта несколько увеличить вашу способность ехать на высоком пульсе и проведёте цикл "нагрузка-отдых-раскатка-старт". Более подробно об этом будет написано далее. Приблизительно тренировочный цикл последующих 5-и дней приведён ниже.

Предстартовый цикл

Конечно, настоящий предстартовый цикл несколько отличается от того, что приведён в этой статье. Обычно у спортсменов подготовка к ответственному старту продолжается не менее 10-15 дней, но надо понимать, что обычно у начинающего спортсмена нет столько времени. Не надо забывать, что задача успешного старта в первом соревновании предполагает в первую очередь подготовку спортсмена к прохождению дистанции до конца, а не выигрыш этого старта (выиграть свой первый старт при сильном составе участников вряд ли возможно). Тренировки предстартового цикла подготавливают вас к скоростной работе, но надо помнить, что определяющим для вас был предыдущий цикл, где вы адаптировались к повышенным нагрузкам, и регулярным тренировкам. Обычно к предстартовому циклу, несмотря на день отдыха перед ним, всё равно гонщик подходит чуть перекатанным (т.е. он восстановился после нагрузок, но лёгкости всё же нет). Часто из-за повышенного объёма дистанционной работы, гонщик несколько теряет в скорости. Восстановиться к старту, увеличить ваши скоростные возможности, психологически подготовиться к борьбе на трассе ваша основная задача в предстартовом цикле.

Теперь маленькое отступление. Реакция человеческого организма на нагрузку такова, что после нагрузки через 24-48 часов (а при очень большой нагрузке и чуть позже) наступает так называемая фаза суперкомпенсации (сверх восстановления). В ней возможности организма спортсмена становятся чуть больше, чем до тренировки. Конечно, было бы желательно использовать этот эффект. В зависимости от того, к какому виду соревнования вы тренируетесь, нагрузки должны несколько различаться.

Более подробно я опишу план подготовки к кросскантри. В первый день предстартового цикла объём резко падает (почти в 2 раза по сравнению с максимальными объёмами в предыдущем цикле). Интенсивность резко возрастает. Лучше это сделать за счёт пары длинных ускорений по 15-20 минут на пульсе около 160-165 ударов/мин после разминки. Конечно, этот пульс ниже того, что будет у вас в гонке, но всё же выше того пульса, на котором вы тренировались последние 2 недели. Пауза между двумя ускорениями должна быть не менее 10 мин. свободного катания на пульсе около 130-135 ударов/мин. В конце занятия есть смысл ещё сделать несколько ускорений длительностью менее минуты с минутным отдыхом между ними, разгоняясь до максимальной скорости и поддерживая её около 5-10 секунд. Ударными нагрузками будет характеризоваться второй день предстартового цикла. Объём тренировки ещё уменьшается, а интенсивность возрастает. Во 2-й день желательно после разминки сделать серию из 5-10 ускорений почти в полную силу по 20-30 секунд, с паузами между ускорениями около минуты. После этого резко сбросить скорость, и после того как пульс понизится до величины 130 ударов, и всего 1-2 минуты проехав на этом пульсе, начать первую часть ударной тренировки. Если вам предстоит соревноваться на дистанции от 1 часа до 1,5 часа, то первая часть должна быть 30-40 мин. желательно по той трассе, на которой вам предстоит соревноваться. Ехать эту дистанцию нужно в полную силу, а может и быстрее. После 1-й части ударной тренировки вы обязательно должны не останавливаясь восстановиться на пульсе 125-135 ударов порядка 10 минут. Честно говоря, перед второй частью нужно восстановить свои энергетические потери путём приёма жидкого углеводистого питания.

Вторая часть ударной тренировки это 20 минутная опять в полную силу гонка по трассе. Только 20 мин. т.к. основная задача второй части - это всего лишь опять заставить пройти организм стадии втягивания в гоночный режим.

Необходимые замечания:
На самом деле ударная тренировка проходит на фоне предыдущего дня, в котором вы выполнили хоть и не очень большой объём работы, но достаточно интенсивный. В идеальном случае перед ударной тренировкой хорошо, если вы практически полностью восстановились. Я надеюсь, что это будет именно так т.к. перед ударной тренировкой всё же пульс был не предельный (в гонке пульс может временами повышаться до 200 ударов/мин. и более). Совместное действие 1-го и второго дня после восстановления поможет вам несколько легче переносить скоростную работу. Но надо понимать, что реакция на нагрузку у различных людей различна, да и к старту после ударного дня надо полностью восстановиться. Поэтому если после первой части ударной тренировки через 10-15 минут вы чувствуете, что не в состоянии проехать 20 минутное ускорение, то тренировку надо скорректировать. Самый простой способ это передохнуть ещё 5 минут, а потом найти небольшой подъём и затем сделать 2 серии из 3-5 ускорений в гору на 90% скорости по 30 сек. с паузами 4-5 минут между сериями. После подъёма вниз надо съезжать расслаблено, и стартовать сразу после возвращения на место старта. Обычно такая работа за счёт отдыха между ускорениями переносится легче, но тоже сильно нагружает все системы организма.

Если предстоит гонка до часа, то можно ограничиться и одним ускорением около 40 минут и кратковременными ускорениями.
Если же предстоит гонка более 2-х часов, то ударная тренировка состоит из одной части в 1 час 15 мин - 1 час 45 мин., на пульсе около 155-160 ударов/мин., где уже в процессе тренировочного занятия проводятся ускорения на пульсе 170-175 ударов/мин. по 3-5 минут с суммарной продолжительностью не менее 30 мин.

Далее нужно понять что, не восстановившись к соревнованию, хорошего результата не покажешь. Поэтому после ударной тренировки запланирован день отдыха и день для раскатки (когда объём минимален, а производится серия ускорений с паузами между ними для получения эффекта "тонизирования" мышц перед стартом). Конечно, более внимательно должны подойти к 2-м разгрузочным дням спортсмены более высоких квалификаций, но и начинающий гонщик должен о них не забывать. Достаточно много начинающих гонщиков в попытке показать хороший результат увеличивают тренировочные объёмы и забывают восстановиться перед ответственным стартом. Результат от этого только страдает.

Полезно после тренировки ударного дня принять таблетку панангина (аспаркама) и какой-нибудь из поливитаминных препаратов. Вообще-то не помешали бы и 10-15 капель женьшеня или 3 таблетки левзеи в дни отдыха утром. Восстановление в этом случае проходит более быстро. Очень сильно увлекаться фармакологической поддержкой на этом этапе не стоит. У вас пока не те нагрузки, когда бы это было необходимо. И ещё - НИКОГДА нельзя компенсировать отсутствие тренировочных занятий приёмом различных медикаментов. Уровень результатов определяется в первую очередь правильностью ваших тренировочных нагрузок, а не количеством принятых препаратов. Кто не придерживается этого правила полностью безнадёжен в долговременной перспективе показывания стабильных высоких результатов. Конечно для высших спортивных достижений приём восстанавливающих средств необходим. Но всегда надо пытаться обойтись их минимальным количеством, и делать это, понимая все плюсы и минусы. Но ещё раз повторяю: для успешного участия в первом старте более важно подготовить мышцы к предстоящей работе и построить рациональную тактику прохождения дистанции. В день отдыха можно вообще на велосипед не садиться, но лучшего восстановления можно достичь, если покататься минут 30 на пульсе 125-135 ударов. Всякого рода рывки противопоказаны.

Раскатка. За день до старта, вам необходимо не перегрузившись, т.е. используя ускорения с паузами между ними, заставить свой организм немного поработать на высоких нагрузках. Обычно в этот день более 20 минутного длинного ускорения на 90% скорости не делают. Но делают короткие ускорения (не менее 15 - 20) раскручивая на ровной трассе до максимально возможной частоты и поддерживая её по 5-7 секунд. Это чисто тонизирующая тренировка для нервно-мышечной системы нашего организма. Главное требование после этого дня полное восстановление к старту. Если вы чувствуете, что не сможете восстановиться, лучше разогнаться несколько раз до максимально возможной частоты на шоссе и на этом прекратить тренировку. Приём восстанавливающих средств, витаминов и минеральных веществ в этот день максимален.

Ещё одно замечание перед стартом надо выспаться, поэтому лечь надо пораньше. В случае некоторого предстартового мандража можно вечером принимать капель 15-20 валерьянки, либо пососать 2 таблетки глицина, положив их под язык. Остальные средства, могут помешать вам успешно выступить в соревнованиях.

Этот прекрасный день соревнований!

Теперь целая глава о самом важном дне - дне старта. Ошибки в этот день могут сильно ухудшить ваш результат. С другой стороны, правильная подготовка в этот день и наличие некоторого эмоционального подъёма, позволяет во многих случаях существенно улучшить достижения.

Основные положения подготовки к старту:
1. Подойти к старту надо на пике суперкомпенсации после предыдущей нагрузки.
2. Режим дня не должен меняться в этот день (раньше вставать или долго спать, обычно смысла нет).
3. Режим питания за день и в день старта желательно не нарушать (нет ничего хуже проблем с животом во время гонки).
4. Не должно быть дефицита жидкости в организме перед стартом.
5. Правильно принимать жидкость и питание во время гонки.
6. Тактика первого старта на 90 процентов зависит от ваших возможностей на день старта и только на 10 процентов от действий и состояния тренированности ваших соперников. В последующих стартах это соотношение изменится, но пока главное пройти всю трассу в свою силу.
7. Трезво оценивать свои силы в гонке и не ввязываться в авантюры.
8. По возможности отработать по полной перед финишем и выложится так, чтобы не было причин себя упрекнуть, что в гонке сделал не всё, что мог.
9. Правильно восстановиться после гонки.
10. Начать подготовку к новому старту.

Теперь подробнее. Подойти к старту надо на пике суперкомпенсации после предыдущей нагрузки.
Предыдущая нагрузка отличалась большими объёмами и большей интенсивностью, чем вы привыкли. Ваш организм на возросшую нагрузку ответил адаптационными реакциями. После уменьшения нагрузок организм выходит на более высокий функциональный уровень, чем до тренировок.

Замечание: это справедливо только для нагрузок, которые не превысили так называемый адаптационный порог, после которого исчерпываются резервы адаптации и организм не восстанавливается после тренировочного микроцикла. На самом деле, вопрос более сложный, т.к. после одной или нескольких тренировок организм может не успеть полностью восстановиться, но к определённым контрольным точкам (перечисленным ранее) спортсмен должен восстановиться после нагрузки. Для вас нормальное восстановление - это желание тренироваться и хорошее самочувствие после дня отдыха. В спорте высших достижений требуется ещё и медицинский контроль, т.к. не всё контролируется вашим самочувствием. И хотя столь сложные проблемы у вас на первом этапе спортивной карьеры возникнуть не могут, но надо приучить себя каждый день контролировать изменения своего самочувствия. Например, после прохождения дистанции близкой к той, что вы проехали за день до этого, по субъективным ощущениям типа "нет скорости" или "в гору ехал очень тяжело". Здесь вам может помочь только дневник тренировок, где вы можете проанализировать, всё ли у вас складывается согласно плану. В случае каких-то проблем надо сбросить нагрузки, т.к. в этом случае вы потеряете день или два тренировок, а перегрузившись вы рискуете попасть уже под диагноз "перетренерованность" и возвращение к нормальному тренировочному циклу может занять существенно больше времени. И тогда для нормализации уже потребуется привлечение врачей.

Режим дня не должен меняться в этот день
Организм человека подвержен изменению своих характеристик в течение суток. Более того, налаженный режим позволяет легче переносить тренировки и быстрее восстанавливаться после них. Сбой режима заставляет организм тратить лишние адаптационные ресурсы. Хотя если вам предстоит гонка более 2-х часов или сложный поход с временем движения более чем 4 часа, есть смысл всё же лечь на час раньше. Может вы раньше и не уснёте (хотя нужно постараться), но лёжа вы просто тратите меньше энергии, что тоже приветствуется. Для любителей полежать (поспать) в течение дня, есть одно замечание. Хоть и тянет поспать после обеда, или сразу после ужина, но организм устроен так, что переваривает он пищу лучше в вертикальном положении. Поэтому отдыхать лучше перед обедом и перед ужином.

Режим питания за день и день старта желательно не нарушать
Чуть выше упоминалось о важности правильного питания. Это очень сложный вопрос и требует достаточно большого места для его рассмотрения. Те кто хотят разобраться более подробно, а надеюсь это практически все читатели этой статьи, могут посмотреть отдельные статьи, написанные ранее, и посвящённые только этому вопросу (например, на www.velostyle.spb.ru). В этих 2-х статьях описано питание во время соревнований, поэтому на нём я подробно останавливаться не буду, а просто дам конкретные рекомендации. Но режим питания за день до старта, в день старта и на следующий день после старта очень важны.

Принимают пред стартом обычно привычную гонщику пищу. Но за день до старта, необходимо не перегрузив желудочно-кишечный тракт усвоить повышенное количество пищи. Правда увеличение идёт в основном за счёт углеводистой и легко усваиваемой пищи. В этот день лучше исключить жирную, жареную и острую пищу. В день старта не перегружать желудок тяжело перевариваемой пищей. Лучше если вы поедите часа за 4 до старта, а за 1час или за 50 минут до старта примете около полулитра литра углеводистого питания.

Не должно быть дефицита жидкости в организме перед стартом
Дефицит жидкости в организме - прямой путь к досрочному прекращению борьбы. Кроме приёма углеводистого питания ещё минут за 5 до гонки рекомендуется выпить по самочувствию своего любимого напитка (обычно 0,5-0,3 литра). Естественно, ни пейте "через не могу", но минут 15-20 в начале гонки вряд ли будет время пить.

Правильно принимать жидкость и питание во время гонки
Первое замечание - при большой нагрузке, как показал опыт, легче пьётся кисловатая жидкость, охлаждённая до 10-15 градусов. Пить надо маленькими порциями в наиболее удобных для вас местах трассы. Минут 10-15 пока вы входите в соревновательный режим лучше не пить. В гонках до 30 минут тоже лучше не пить. Обычно, место питания не самое удобное для приёма жидкости. Поэтому бачок с жидкостью надо везти с собой. Его могут вам передать и после 1-го круга. В любом случае после 40 минут необходим приём углеводистого питания. Проще всего просто поменять бачок. Учтите, что усвоить вы можете в гонке около 1 литра в час, а потерять до 2-х, поэтому если гонка длинная, то после втягивания в гоночный ритм надо понемногу начинать пить, даже если пока вроде желания нет.

Тактика первого старта
Основная задача 1-го старта проехать всю дистанцию, без заметных провалов. Обычно хороший гонщик придерживается равномерного графика прохождения дистанции. Графики различных вариантов прохождения дистанции выглядит так:

Комментарии: Время круга и круги, взяты произвольно. Точнее 100 - это приблизительно то среднее время, за которое гонщик мог пройти круг. 10 кругов взято для наглядности. На самом деле в серьёзных гонках круг длинный (в кросскантри на чемпионате мира около 6 км) и кругов гонщики проходят меньше. График иллюстрирует прохождение гонщиками именно дистанции кросскантри (т.е. 1 час 30 мин - 2 часа). Оптимальный график характеризуется более быстрым началом, т.к. на первых метрах идёт борьба за позицию в гонке, да и, ускорение в первые 15 секунд вообще практически не влияет в дальнейшем на усталость гонщика, т.к. на первых секундах используется просто более энергоёмкий источник энергии. Но обычно к 15 -20 минуте все выходят на скорость близкую к средней при прохождении дистанции. При равномерном прохождении скорость может чуть-чуть падать к концу гонки. Финишный круг и особенно отрезок, где уже виден финиш, хороший гонщик едет обычно чуть быстрее.

Если гонщик возьмёт темп быстрее оптимального для него, то какое то время он поддерживает скорость, потом усталость начинает накапливаться и где-то к середине дистанции идёт провал. И если скорость вовремя не уменьшить, она будет всё падать и падать, а в худшем случае гонщик может сойти с дистанции.

Другой крайностью является чересчур медленный темп, перестраховавшись и проехав большую часть в полсилы, нельзя спохватившись на последнем кругу отыграть потерянное время. Хотя сойти с трасы вы не сойдёте, но настроение себе испортите, т.к. поймёте, что могли показать значительно лучший результат.

Ну, я предвижу вопрос, а как угадать свой темп. Ведь обычно трасса вами ещё не прикатывалась, а соперники со старта сразу рванут. Ответ достаточно простой, а точнее существует 2 варианта ответа:

1 - Самое лучшее иметь пульсомер и где-то к 10-й минуте выйти на средний пульс около 170-175 ударов/минуту. Не позволять подниматься пульсу даже кратковременно выше 200-210 ударов/мин. При ухудшении самочувствия пульс возрастёт, и вы автоматически снизите скорость. Обычно, даже начинающие, час, а то и более на таком пульсе проедут. На последнем круге есть смысл сориентироваться и если это возможно, увеличить темп. Финишировать надо приучать себя всегда в полную силу. Более опытные гонщики едут на более высоком пульсе, но опыт придёт и к вам, если вы доедете до конца свою первую гонку.

2- Второй способ по самочувствию. Здесь тоже надо контролировать в гонке самочувствие, но точкой отсчёта должны быть ощущения на трассе приблизительно такие, которые у вас были во время успешной прикидки. Конечно, если прикидка была на той трассе, на которой вы соревнуетесь, то приблизительно время своего круга вы уже должны знать. Обычно в гонке 1 час - 1 час 30 минут скорость чуть ниже, чем на прикидке в полную силу на 45 минут. После приобретения соревновательного опыта ошибок с выбором темпа станет существенно меньше.

Трезво оценивать свои силы в гонке и не ввязываться в авантюры
Здесь я хочу напомнить, что скорость и затрачиваемые усилия связаны между собой нелинейной зависимостью. Особенно заметно это в районе предельных скоростей. Когда вы едете на скорости близкой к предельной, даже для небольшого увеличения скорости приходится прикладывать существенно большие усилия. Именно в процессе тренировки, организм приучается легче переносить предельные нагрузки. Поэтому часто гонщики используют тактику резкого ускорения для отрыва от сидящего на колесе преследователя. Смысл её такой. Когда сидящий на колесе велосипедист начинает надоедать (а лидеру в этом случае приходится помнить о невозможности совершать ошибки, и о меньшем сопротивлении воздуха у преследователя), то обычно делается лидирующим короткий рывок секунд до 10-15 (особенно это классно получается, если вы на коротком подъёме въехали на вершину, а преследователь - нет). Обычно преследователь может чуть запоздать с ответным ускорением, и тогда между вами может появиться заметный просвет. Пытаясь наверстать упущенное, преследователь вынужден прикладывать все силы, чтобы догнать лидера. Но лидер после ускорения несколько сбрасывает скорость и некоторое время чуть восстанавливается. Чуть позже его догоняет преследователь. Но только он уравняет скорость с лидером (чуть сбросит темп), тот начинает новое ускорение. В этот момент лидер уже чуть отдышался, а преследователь - нет. После 2-х, 3-х рывков, если преследователь не сообразил ехать равномерно, чуть увеличив по сравнению с первоначальной скорость, то у него резко возрастает кислородный долг и обычно он больше на колесе у лидирующего не едет. Конечно, для первого старта короткие ускорения не столь актуальны, но у многих начинающих гонщиков есть желание показать себя, и они начинают тянуться за лидерами. И очень часто это мешает им проехать гонку до конца. Поэтому, не стоит делать ускорения в начале и середине дистанции. Наиболее рационально попытаться пройти её в равномерном темпе.

По возможности отработать "по полной" перед финишем, и выложится так, чтобы не было причин себя упрекнуть, что в гонке сделал не всё, что мог.

Если чуть выше я рекомендовал не делать резких ускорений в начале и середине гонки, то в конце ситуация меняется. Во-первых уже можно почувствовать, что сил ещё достаточно и вы можете чуть ускорится. Желательно если до финиша ещё более 1-2-х минут, ускоряться не очень сильно, т.к. я уже говорил, даже не очень сильное увеличение скорости требует существенно больших затрат энергии. Если же вы увидели финиш, то наоборот надо попытаться увеличить скорость до предела. Дело в том, что реально вы ещё не научились использовать все свои возможности в гонке, и силы на самом деле у вас на финише есть. Увидев финишный створ, обычно гонщик испытывает эмоциональный подъём и поэтому может прибавить скорость. Не надо забывать, что впереди может ехать гонщик, взявший тактику быстрого старта и уже из последних сил едущий на финиш. Если вас обгоняют перед финишем, то очень сложно взять себя в руки и вернуть свою позицию обратно. Насчёт усталости после финиша скажу так - на самом деле с опытом гонщик учится использовать свои силы более рационально, приезжая к финишу с минимальным их запасом. Начинающие обычно не могут "выложится до конца". Достаточно часто я видел, как последние из финиширующих через очень короткий промежуток времени уже могли возвращаться с гонки на предельной скорости, оставив далеко позади тех, кто их намного обогнал, но выложился в гонке. Поэтому, на финишное ускорение сил у вас должно хватить.

Вперёд к новым победам

Вот, гонка позади. Счастливый и уставший вы стоите за финишной чертой и не знаете, что делать дальше. А начинать надо сразу. Первое, что я вам посоветую - это не стоять на месте, а подъехать за еще одной флягой. Казалось бы, что делать после финиша совершенно ясно - отдышись. Но всё же, надо сразу начать восстанавливать потери жидкости. Более того, рекомендуется восстанавливать потери жидкостью имеющей минеральные вещества. Содержащие их спортивные напитки (типа Мультипауэра) это очень неплохой выбор. Затем есть смысл ещё минут 15-20 покататься на пульсе 120 - 125 ударов. Если ноги после финиша начинает сводить судорога, а это бывает у начинающих спортсменов, то можно принять одну таблетку Панангина (Аспаркама) для восстановления запасов магния, большое количество которого вышло из организма с потом. В процессе длительных тренировок обычно ноги адаптируются, и судорог не бывает. Если вы возвращаетесь после гонки своим ходом, то заминки может и не быть. Единственное условие - после финиша не ложитесь и не садитесь надолго. Просто накопившаяся молочная кислота у вас в мышцах лучше выводится, если вы заставите мышцы чуть-чуть поработать. Вообще основной смысл послестартового отдыха - возможно более быстрое восстановление, для возобновления дальнейших тренировок. На самом деле усталость после старта вещь полезная. Часто очень трудно себя заставить делать интенсивные тренировки, а участие раз в неделю или чуть реже в не очень ответственных соревнованиях решает эту проблему. Да и хорошая гонка позволяет тренировать не только физические ваши кондиции, но и тактическую вашу грамотность, умение не сдаться под прессингом соперников.

Вечером после того, как вы сделали лёгкий массаж душем с тёплой водой, вы уже можете лечь, подняв ноги, и обязательно занести все данные о гонке в дневник тренировок. Не лишним будет, и записать впечатление о гонке, а так же действия основных ваших соперников. Это может очень пригодиться при дальнейшем анализе результатов.

На следующий день - у вас разгрузочный день. Можно покататься, но ускорения противопоказаны. В принципе, через день, чуть сбросив интенсивность можно переходить на свой нормальный тренировочный режим. Исключение - марафоны. Обычно восстановление после них занимает 3-4 дня.

ЭТА НЕПРОСТАЯ НАУКА – ТОРМОЖЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

Тормози - ТОРМОЗИ-И!! - ТОР… БАМ!… ТРАХ-ТАРАРАХ!!!…ОЙ!!!!!……

Нормальная ситуация. Обычно все через это проходят и, в конце концов, на собственных шишках более-менее осваивают это непростую науку торможения. Но, как говорится, на своих ошибках пусть учатся другие, а мы попробуем поучиться на чужих. Подготовимся хотя бы морально и теоретически (к сожалению, без шишек и ссадин всё равно не обойтись), но в этом случае количество, а главное, размер шишек может существенно уменьшиться. В этой статье я не претендую на то, что вы получите ответы на абсолютно все вопросы, которые может поставить перед Вами дорога. Но надеюсь, что достаточно полный обзор вариантов торможения будет вам полезен.

Написал я это и задумался … Торможение, что это такое? Казалось бы всё понятно. Загляни в энциклопедию, например Кирилла и Мефодия, и получи ответ: "тормозить - Замедлять движение при помощи тормоза". Но ведь вся штука заключается в том, что обычно всех не очень интересует, чем замедлять (хотя и об этом надо бы упомянуть), а интересует, как замедлять это самое движение в той конкретной ситуации, в которую нас поставила дорога. Конечно, можно попытаться "надавать" советов на все случаи жизни, но всё равно рано или поздно вы окажетесь в ситуации, когда советов не хватит, а самое главное - торможение должно быть доведено до автоматизма, и думать в экстренных случаях просто некогда. Спасает лишь то, что в торможении есть несколько правил, применение которых, в большинстве случаев, помогает принять правильное решение. Ну а теперь поговорим об основах устойчивости велосипеда. Если кто-то не понял, почему именно о ней, то спешу напомнить, что именно потеря устойчивости приводит к падениям при неправильном торможении.

ОСНОВЫ УСТОЙЧИВОСТИ

Велосипедист подобен циркачу и управляет своим велосипедом, используя законы физики (хотя и не всегда об этом догадывается). Легко понять, что вращающиеся колёса наделяют наше средство приятным преимуществом сохранять устойчивость, а с ним и направление прямолинейного движения, хотя при нормальных режимах движения и меньше, чем хотелось. А вот о том, что в продольном направлении, велосипед со своим седоком подобен рычагу с передней опорой, мало кто догадывается.

Ну, начнём с самого простого, но, к сожалению часто игнорируемого (особенно при торможении) свойства - гироскопического эффекта вращающихся колёс (наиболее наглядно действие гироскопического эффекта проявляется в детской игрушке юла). На малой скорости эффект почти не заметен, а в полной мере проявляется при больших скоростях. Проверить его действие можно, проехав несколько метров на минимальной скорости. Вы сразу почувствуете, что велосипед становится неустойчивым. Надеюсь, ушибиться вы не ушиблись, но запомнили, и это вам пригодится для понятия некоторых из советов в этой статье - вращение колёс повышает устойчивость велосипеда и чем больше скорость вращения, тем больше устойчивость (точнее повышается курсовая устойчивость).

Теперь рассмотрим действие сил на велосипедиста в случае равномерного движения и торможения.

В принципе эту картинку, для большей наглядности, можно заменить на более простой аналог.

Даже не влезая в теоретические дебри, можно вполне сделать правильные выводы о поведении велосипеда в процессе торможения.

На рис.1, показаны силы веса системы велосипед-велосипедист и распределение давления колёс велосипеда на землю (асфальт, песок, грунтовка - без разницы). Эти силы выделены чёрным цветом. Велосипед с велосипедистом на рис. 2 заменён виртуальным центром тяжести и системой рычагов с точкой опоры в месте касания переднего колеса. При торможении основная действующая сила - сила инерции. Её место приложения центр тяжести. На рисунке она, как и все силы при торможении нарисованы синим.

Теперь, посмотрим, что изменилось в картинке при торможении? Изменилось многое. Появление новой силы направленной вперёд по ходу движения, перераспределило силы давления колёс на грунт. И теперь получилась ситуация, как будто центр тяжести переместился вперёд. Обычно заднее колесо несколько более загружено во время равномерного движения (седло сдвинуто ближе к заднему колесу). При торможении получается, как будто виртуальный центр тяжести переместился вперёд, и в некоторых случаях может выйти вперёд за точку опоры переднего колеса (т.к. направление результирующей сил веса и силы инерции направлено не вниз, а вниз-вперёд). Конечно, картина реальных сил несколько упрощена, но всё равно перемещение виртуального центра тяжести за точку опоры переднего колеса приведёт не к упрощённому, а к самому натуральному перевороту через переднее колесо.

О более очевидном факте, что чем выше находится центр тяжести (для нас это увеличение расстояния F - E), тем легче можно перевернуться через точку вращения (для велосипеда это точка опоры переднего колеса о землю), я упоминать не буду.

Исходя из этого, можно сделать вывод, что чем ниже и дальше назад при торможении мы перенесём центр тяжести (единственная возможность это осуществить - подвинуть, так сказать, "самую тяжёлую часть тела") за седло, тем сильнее можно тормозить без угрозы переворота.

В самом деле, переворот через переднее колесо - переворот "неправильный" и в 95% случаев (на гладкой дороге) при торможении велосипедист оказывается в положении "нижнего" относительно велосипеда не из-за переворота через руль, а при боковом падении. Более того, устойчивость теряется ещё до того момента, когда велосипед начинает задирать своё седло. Объяснение этого факта будет приведено в следующей главе.

А пока я надеюсь, что у Вас отложилась информация о влияния положения центра тяжести системы велосипед-велосипедист на устойчивость к переворотам через руль, и понятие о перераспределении силы давления на землю передним и задним колёсами при торможении. Надеюсь, что Вы поняли, что правильная посадка в процессе торможения одна из составляющих позволяющих не перейти торможению в падение.

А ЧЁ... ТАМ ТОРМОЗИТ?

Казалось бы, зачем так много рассуждений о силах и давлении? Напомню, что сила трения (а значит и сила торможения) описывается простой формулой.

Сила трения = сила давления * на коэффициент трения

В этой формуле коэффициент трения - характеризует величину сцепления колёс с дорогой, либо тормозных колодок с ободом или тормозным диском.

Конечно, так просто всё описывается для случая торможения на твёрдом грунте, и торможения тормозных колодок об обода. Но рассмотрение рис. 1 и рис 2 показывает, что при торможении силы давления колёс на грунт перераспределяются и уже на переднее колесо приходится большая её часть.

Теперь представьте ситуацию. На тормоза обычно можно надавить со всей дури, и ничего не помешает вам в этом. Колёса (особенно в сухую погоду) будут тормозиться, более того они могут перестать крутиться.

Если посмотреть на вращающееся колесо, то можно увидеть в точке контакта колеса с грунтом 3 силы:
1. Силу давления (величина переменная и зависит от интенсивности процесса торможения и изменения посадки)
2. Силу, вызывающую проскальзывание колеса (пытается сорвать колесо на юз)
3. Силу трения (точнее силу сцепления колеса с грунтом), которую я для удобства дальнейшего рассказа, показал максимальной для определённой силы давления на грунт.

Здесь сразу надо отметить, что силу трения, вызванную давлением на тормозные колодки, можно считать равной силе направленной на проскальзывание колеса. С силой сцепления не так всё просто. Формально она тоже приблизительно равна силе направленной на проскальзывание колеса, но имеет противоположное направление. Фактически для каждой силы давления и каждого типа покрытия эта сила имеет верхний предел. В нашем случае максимальная сила сцепления больше силы вызывающей проскальзывание колеса и поэтому торможение будет производиться самым эффективным способом без блокировки колёс, а значит и заноса. Сила сцепления колёс не всегда равна силе трения о дорожное покрытие. Шины имеют протектор и на грунтовом покрытии именно рисунок, а точнее форма и высота выступов и определяет силу сцепления.

Надо заметить, что и сила сцепления с дорогой величина переменная и зависит от тормозного усилия, материала покрышки, дороги и рисунка протектора шины.

Ну а теперь, возможно, вы увидите несколько неожиданные результаты.

На рис. 4 приведён график зависимости силы сцепления с грунтом от тормозного усилия для разного типа дорог. За 100% принята максимальная сила торможения, при котором на сухом асфальте наблюдается проскальзывание колеса. Соответственно и сила сцепления тоже измеряется в % от силы торможения при проскальзовании колеса на сухом асфальте.

Рассмотрим рисунок 4. Три графика показывают изменение силы сцепления колёс в зависимости от величины тормозного усилия. В начальный период всё идёт хорошо вне зависимости от типа покрытия. Тормозное усилие колодок вызывает увеличение силы сцепления. Колесо продолжает вращаться, велосипед тормозится. Но вот тормозное усилие превысило 60% и на влажном асфальте колесо проскользнуло. Тут то и появляется некоторые неожиданности в процессе торможения. Сила сцепления при проскальзывании УМЕНЬШАЕТСЯ. Не очень чтобы много, но тех 5-15% вполне хватает, чтобы колесо перестало вращаться. Чтобы оно начало крутится вновь, надо уменьшить тормозное усилие не менее, чем на эту величину, но в тормозах люфт, а при наступлении неожиданного события время правильной реакции на него даже в ГАИ считают равным секунде. Время идёт, а заблокированное колесо скользит в любом направлении при появлении любого минимального воздействия. Вот почему обычно при резком торможении после блокировки колеса велосипедист не летит через руль, а укладывается на бок. Механизм этого явления и так же объяснение поведения велосипеда при блокировке только переднего или заднего колеса будет рассмотрен в следующей главе.

Надеюсь, Вы поняли, что блокировка колеса приведёт к достаточно продолжительному времени скольжения колеса относительно грунта. В этот момент колесо может легко отойти от своей траектории движения, что чревато потерей равновесия. Переход колеса на скольжение юзом происходит тогда, когда сила торможения обода колеса (о тормозную колодку) превзойдёт максимально возможную для данных условий силу сцепления колеса с дорогой. Для самых любопытных, замечу, что уменьшение силы сцепления при юзе на больших скоростях больше и может достигать 15%.

ПЕРЕДНИЙ ИЛИ ЗАДНИЙ?

Вот, наконец, основные положения теоретической части рассмотрены, и теперь переходим к рассмотрению более близких велосипедисту вопросов, а именно различию в поведении велосипеда при торможении передним или задним тормозом. Исходя из этого, я попытаюсь пояснить принцип использования тормозов для случая прямолинейного горизонтального движения. Рассмотрение торможения на спусках и в повороте будет проведенов других главах.

Велосипед имеет два тормоза - передний и задний, несмотря на конструктивную схожесть которых, каждый из них требует в случае экстренного торможения или торможения в сложной ситуации обязательного учёта своих особенностей.

При торможении с низкой интенсивностью оба тормоза практически равнозначны, но использовать лучше или оба или передний. Основным аргументом за такое решение будет, как не странно, необходимость экономить тормозные колодки (задние колодки значительно чаще используются для интенсивного или экстренного торможения и обычно существенно быстрее снашиваются). Остальные аргументы не столь существенны и в принципе, если тормозить только задним тормозом, ни чего опасного не произойдёт.

При интенсивном торможении всегда рекомендуется тормозить двумя тормозами, но основную нагрузку на себя принимает передний тормоз (к сожалению, использование которого требует опыта и большого внимания). Чтобы это утверждение стало понятно, мы рассмотрим последствия блокировки переднего и заднего тормозов.

Рассмотрим в первую очередь блокировку заднего колеса.

При блокировке колеса скольжение в любую сторону производится с одинаковым усилием (кроме случая "зацепистой" резины в паре с грунтовым покрытием, ведь практически всегда производители покрышек стараются увеличить устойчивость к боковому проскальзыванию). Рассматривать надо момент времени после прекращения действия силы, сместившей колесо в сторону. Не трудно увидеть, что заднее колесо стремиться вернуться на первоначальное направление движения, во всяком случае, сила воздействия грунта на колесо не даст отклониться заднему колесу на большой угол. При этом основную роль в обеспечении прямолинейности движения играет развёрнутое по направлению движения не заблокированное переднее колесо.

Вывод: Занос, вызванный блокировкой заднего колеса, не приведёт в большинстве случаев к падению при сохранении направления движения переднего колеса. Добавить в "большинстве случаев" приходится для ситуаций на очень скользкой дороге, когда заднее колесо отклонилось на большой угол, а сила воздействия грунта на колесо мала. В этом случае сила инерции велосипедиста развернёт велосипед ещё больше и вероятнее всего падение всё же последует.

Ещё прошу обратить внимание, что угол заноса заднего колеса при его блокировке не бывает очень большим, т.к. сила торможения, а также сила воздействия грунта на колесо препятствуют его дальнейшему отклонению.

Теперь рассмотрим занос при блокировке переднего колеса.

В этом случае картина несколько иная. Главное отличие в том, что после любого бокового воздействия велосипед пытается ещё дальше отклониться от первоначального направления движения. В этом случае от падения может спасти только экстренное разблокирование переднего колеса и разворот его по направлению движения (даже чуть больше). На самом деле, очень большая вероятность, что Вам уже всё равно, и Вы заняты подсчетом потерь, лёжа на дороге.

Отсюда правило - блокировка переднего колеса самый быстрый путь к падению, и ни в каких случаях (особенно на скорости при экстренном торможении) её допускать нельзя. Первой реакцией на блокировку переднего колеса должно быть отпускание тормоза (возможно не до конца).

Блокировка обоих колёс.

В этом случае рассуждать об устойчивости Вашего велосипеда можно только лёжа на боку. Единственное исключение - скорости до 5 км/час (т.к. в этом случае Вы успеете опереться на выставленную ногу).

Ну, теперь, когда мы разобрались, что будет при блокировке переднего или заднего колеса, рассмотрим не менее важный вопрос - чем отличается поведение велосипеда при использовании переднего или заднего тормозов.

В принципе основные отличия в поведении велосипеда при торможении передним и задним тормозом можно понять, рассматривая рис.2. Сразу понятно, что торможение передним тормозом, несмотря на больший диапазон торможения, всё же не может рекомендоваться для всех случаев. В главе 2. рассказывалось, что при превышении силы торможения обода колеса, максимальной силы сцепления с трассой, происходит блокировка колеса и падение. Задний тормоз, в отличие от переднего, лишён целого ряда недостатков.

Чуть раньше я показал, что блокировка заднего колеса значительно реже приводит к падению и это главное достоинство. Но, вспомнив, что при блокировании колеса сила трения с грунтом, а значит, тормозное усилие уменьшается, можно попытаться это использовать. Точнее надо всегда помнить, что заднее колесо стремится после блокировки начать крутиться вновь (во всяком случае если Вы не продолжаете давить со всёвозрастающим усилием). Ведь уменьшение силы торможения приводит к увеличению давления на заднее колесо (как было показано в самом начале), а значит и увеличению силы сцепления с грунтом. Да и при торможении на любом грунте переворот через руль Вам не грозит. Если по какой то причине у Вас приподнялось бы заднее колесо, тормозящее усилие сразу бы исчезло, ведь в случае отсутствия торможения сила инерции (которая пытается перевернуть через руль) исчезнет тоже.

На этих свойствах торможения задним колесом базируется приём прерывистого торможения, который будет описан в главе посвящённой торможению в экстремальных ситуациях.

Надеюсь, Вы запомнили, что блокировка переднего колеса это самый прямой путь к падению, а блокировку заднего не стоит бояться, а стоит научиться её использовать.

ТОРМОЖЕНИЕ НА СПУСКЕ И В ПОВОРОТЕ

Перейдём теперь и к таким важным разделам, как торможение на спусках и в повороте. Оба эти действия имеют свои особенности и заслуживают отдельного рассмотрения.

Торможение на спуске

Рассматривать будем не шоссейные спуски, торможение на которых особых трудностей не представляет, а грунтовые, с большими углами наклона. Проблема торможения на спуске распадается на несколько взаимосвязанных частей:

1. Проблема выбора оптимальной скорости при входе на наклонный участок.
2. Задача правильного торможения на наклонном участке.
3. Выход с наклонного участка на горизонтальный.

Выбор оптимальной скорости при входе на наклонный участок

Если начало спуска пологое и спуск просматривается, то обычно проблем нет и даже не рассчитав скорость, можно погасить её на начальном участке. Но есть некоторое "НО". Оценивать надо не только угол наклона, но и характер грунта. Оценить его для незнакомой трассы не всегда можно правильно. Учитывать нужно и то, что на лесной дороге часто спуски песчаные и почти всегда на пути попадаются корни или камни. Универсальный совет таков: Перед началом спуска снизьте скорость до "чуть меньше той, на которой вы собираетесь проезжать спуск". При необходимости Вы всегда сможете ускориться.

Торможение на наклонном участке - выбор скорости спуска.

Для начала рассмотрим рис. 7.

Наклонные участки, к сожалению, имеют такую особенность, что скорость велосипеда увеличивается, и вы либо теряете контроль над велосипедом и укладываетесь на какой то кочке, либо уже не сможете ни повернуть, ни вписаться в трассу. Поэтому практически всегда на спуске приходится тормозить. Итак, вы разогнались на спуске, но без торможения длинный крутой спуск не проехать, и теперь наступил момент торможения (или хотя бы притормаживания). В этот момент очень важна посадка гонщика. При классической посадке (гонщик нарисован сплошной линией на рис. 7), сразу заметно как перераспределились силы давления на колёса. Основная нагрузка приходится на переднее колесо, да и вертикальная линия, проведённая из центра тяжести, оказалась в опасной близости от точки касания с грунтом переднего колеса. Поэтому чуть больше тормозное усилие и начинается, перефразируя морскую терминологию, поворот "оверРУЛЬ". Как раз велосипедист нарисованный сплошной линией этим и занимается. Хотя если он тормозил в основном задним колесом, то у него есть шанс избежать переворота. Почему? Чтобы ответить на этот вопрос надо вспомнить, что задний тормоз имеет такую особенность, как уменьшение тормозного усилия при уменьшении давления на него в процессе торможения. И если тормозить задним тормозом, то переворот велосипедисту не грозит. Но вот вопрос, а сможет ли он затормозить с нужным усилием, или он просто чуть дольше будет разгоняться до скорости, на которой потеряет контроль над велосипедом? Поэтому надо всегда помнить, что на спуске всё же основной тормоз - передний.

Диапазон усилий торможения без проскальзывания у переднего тормоза на спуске увеличивается. Но диапазон, диапазоном, но как через руль при этом не кувырнуться? Для этого и был нарисован пунктиром второй велосипедист, переместивший свой центр тяжести, как можно дальше назад и ниже. И если взглянуть на него то сразу становиться ясно, что свои проблемы с торможением на спуске он решил.

Надеюсь, что вы крепко запомнили, что на техничных спусках необходимо смещать центр тяжести назад и вниз, пользоваться передним и задним тормозом одновременно, уменьшив необходимое для торможения усилие на передний тормоз за счёт применения заднего. И ещё замечание - если вы почувствовали, что заднее колесо начинает отрываться, сбрасывайте усилие с переднего тормоза (в идеале хорошо бы не до конца). Задний тормоз может продолжать тормозить.

Выход с наклонного участка на горизонтальный.

Вот, наконец, и долгожданный конец спуска. Вы уже справились со всеми трудностями на наклонном участке. Ещё метр и прямая, НО… В этот момент нельзя забывать о том, что если переход с наклонного участка на горизонтальный не плавный, то велосипед воспримет его, как новое препятствие и если вы в этот момент продолжали интенсивно тормозить передним колесом, то можно и перевернуться. Да и если горизонтальный участок мягкий и тем более песчаный, то резкое увеличение нагрузки на переднее колесо само по себе может привести к падению. Поэтому, чтобы закончить техничный спуск успешно, необходимо выполнить всего пару действий.

1-е и самое главное, оставаться в этот момент со смещённым назад центром тяжести.

2-е отпустить передний тормоз перед самым входом на горизонтальный участок (ведь на горизонтальном участке скорость возрастать не будет, а прекращение торможения передним колесом несколько его разгрузит, что и не даст зарыться в случае мягкого грунта).

3-е попытаться ещё дополнительно разгрузить переднее колесо "выдернув" его несколько на себя - вверх.

В большинстве случаев выполнения даже первых двух условий бывает достаточно для благополучного завершения спуска.

Торможение в повороте

Поворот достаточно сложный манёвр, и детальный разбор его не входит в задачи этой статьи. Но, рассматривая поворот нужно помнить, что ведущее колесо в повороте переднее и, что в процессе поворота всё равно давление па переднее колесо возрастает (хотя и в не такой мере, как при резком торможении). Величина этого увеличения зависит от техники прохождения поворота (от минимума при повороте только за счёт переноса центра тяжести в нужную сторону, до максимума при "силовом" повороте, когда весь поворот делается за счёт большого угла поворота руля).

Сложность поворота - обычно в борьбе с центробежной силой, которая приложена к центру тяжести, и пытается вас вынести за пределы направления движения. Обычно с этим легко справляются небольшим наклоном в сторону поворота. При торможении в повороте ситуация ухудшается из-за появляющейся при торможении силы инерции. Подробно её возникновение рассматривалось ранее. Но при торможении, направление силы инерции не совпадает с направлением ни силы центробежной, ни с направлением движения. Ещё надо помнить, что поворот более легко выполняется при распределении сил близком к равенству нагрузок на переднее и заднее колесо (попробуйте выполнить поворот на скорости с тяжёлым рюкзаком на руле и Вам всё станет понятно). Нельзя забывать, что в повороте необходимо сцепление обоих колёс и если на заднее колесо приходится слишком малое давление, (что не редкость если поворот с торможением происходит на спуске), то возможен занос заднего колеса. Упасть вы может, и не упадёте, но поворачивать будете совершенно по другой траектории, чем хотелось. Я надеюсь, что она всё-таки не будет за пределами трассы. Про занос переднего колеса в повороте я не говорю, чего говорить о лежащем велосипедисте?

Теперь всё таки перейдём к конкретным рекомендациям, как надо тормозить в повороте:

Перед началом поворота снизьте скорость, используя оба тормоза.
Примите меры для загрузки обоих колёс (если поворачиваете на спуске не забудьте сместить свой центр тяжести назад).
Если поворот крутой, или надо повернуть на техничном спуске, или поворот производится на мягком грунте, то при входе в поворот отпустите передний тормоз (задний тормоз продолжает тормозить).
Если всё же приходится подтормаживать передним, то применяйте минимальное усилие. Ни в коем случае не допускайте блокировки переднего колеса.

Надеюсь, вы запомнили, что на техничном спуске и в повороте главное - правильная работа передним тормозом. Что на техничном спуске просто безопаснее ехать, переместившись назад за седло, а тормозить, в сложном повороте, лучше только задним тормозом.

ТОРМОЖЕНИЕ В ЭКСТРЕМАЛЬНЫХ СИТУАЦИЯХ

Сразу запомните - универсальных советов в экстремальных ситуациях быть не может из-за их многообразия, но автоматическая реакция на определённые виды ситуаций должна быть у Вас выработана непременно!

Экстренное торможение на дороге с малым сцеплением или торможение с минимально возможным тормозным путём

Обе ситуации характеризуются одной общей особенностью - необходимо тормозить с максимальным усилием для данного типа покрытия или грунта, но не допускать блокировки колёс. Конечно, теоретически самое эффективное торможение будет при торможении обоими тормозами с усилием находящемся на грани блокировки. Сделать это достаточно сложно из-за возможности ошибки в оценке коэффициента сцепления грунта, и по этому всё равно приходится тормозить с запасом. Поэтому для таких случаев существует такой способ как - прерывистое торможение.

Прерывистое торможение.

Способ очень широко используется в автоспорте, но, к сожалению, без некоторой модификации его в велосипеде применить нельзя. Способ основывается на здравом замечании, что не всякая блокировка колеса ведёт к падению. Выше уже было рассмотрено, почему блокировка заднего колеса чаще всего не ведёт к падению. Более того, в этом способе риск заноса ещё более уменьшается за счёт кратковременности блокирования колеса. Суть способа заключается в кратковременной блокировке ЗАДНЕГО колеса. В этом режиме выполняется кратковременная блокировка 2-3 раза в секунду с немедленным отпусканием тормоза при остановке колеса. Отпускание тормоза производится не до конца, а всего настолько, чтобы колесо начало вращаться.

На рис. 8 именно это вы и видите. Прошу обратить внимание, что предельная сила вызывающая блокирование колеса (а она зависит от коэффициента сцепления трасы) в данном случае меняется от 120% до 90%, но усилие на заднем тормозе тоже отслеживает её изменение. При таком режиме можно выполнять даже плавное изменение направления движения велосипеда, что для заблокированного колеса в принципе невозможно.

Сложность может представлять только первое проскальзывание колеса (выполняемое с заведомо большим усилием для нахождения того предела, когда грунт перестаёт "держать"), а затем достаточно просто производить периодическое усилие в небольшом диапазоне. За 100% усилия блокирующего колеса принято усилие, блокирующее колесо в момент начала торможения

Теперь надо сказать и об ограничениях данного способа. Самое главное, что прерывисто тормозить можно только ЗАДНИМ тормозом. Если вы попробуете так тормозить передним тормозом, то рывки неизбежные при прерывистом торможении позаботятся о том, чтобы переднее колесо ушло с траектории движения. Ну а чем это грозит, я вам повторять не буду.

Во всяком случае, прерывистое торможение в любом случае безопаснее случайной блокировки. При случайной блокировке колеса действует фактор неожиданности появления события, а при прерывистом торможении блокировка ожидаема и практически сразу уменьшаемое усилие на тормозной ручке прекращает блокировку, не дав развиться заносу.

Конечно, шансов всё же оказаться на земле при неверном использовании прерывистого торможения вполне достаточно, но если не использовать этот режим на очень скользкой трассе и не блокировать долго колесо, этот способ вполне безопасный и эффективный. Ещё более эффективен он будет, когда Вы переместите центр тяжести назад, увеличив сцепление заднего колеса, а значит, увеличите часть тормозного усилия приходящегося на задний тормоз.

Действия при заносе.

Вот я уже какую страницу пишу и почти на каждой не один раз повторяю: "занос, занос …занос". Тут и то, что занос переднего колеса опасен и механизм его возникновения, и то, что если допустить занос переднего колеса на повороте, то вы упадёте. Но вот незадача, периодически занос всё равно возникает. Поэтому попробуем разобраться, какие действия надо предпринять, чтобы остаться в седле.

С самого начала определимся, что такое занос. Занос - это поперечное перемещение одного или обоих колёс велосипеда относительно грунта не совпадающее с направлением движения. Суть этого явления такая. Ваш центр тяжести (и Вы соответственно) движетесь вперёд, а Ваше колесо (или оба колеса) начинают скользить, куда то в бок относительно первоначального движения.

Это я уточнил не зря. Не стоит путать занос с проскальзыванием колеса, а тем более с блокировкой. При проскальзывании колеса нет поперечного перемещения, и падение Вам не угрожает. Например, при прерывистом торможении блокировка и проскальзывание заднего колеса наблюдается в среднем 2 раза в секунду, но кратковременность этих состояний не позволяет развиться заносу. В случае же заноса, если не предпринять некоторых действий, в седле не удержаться. Вообще то занос может быть и не вызван торможением, а вызываться просто малым сцеплением с грунтом, или боковым усилием приложенным к колесу. Но действия при заносе всё равно схожи во всех ситуациях.

Последовательность действий при заносе заднего колеса достаточно простая и сводится к следующему:

1. Отпустить тормоз заблокированного колеса (если занос был во время торможения). Нелишне добавить, что если занесло заднее колесо, всё равно надо ослабить тормозное усилие на переднее колесо. Это определяется тем, что при выходе из заноса обычно требуется выполнить поворот руля, а это безопаснее сделать, когда переднее колесо не тормозит.

2. Повернуть руль на угол несколько меньший угла заноса в ту же сторону, что и занос.

3. Повернуть руль обратно для выдерживания первоначального направления движения. В сложных случаях, особенно если по каким-то причинам заблокированное колесо не разблокировалось, требуется ещё и небольшой поворот руля в другую сторону, т.к. продолжить движение точно по ранее выбранному маршруту бывает затруднительно.

Я сознательно не стал описывать занос переднего колеса, так как в этом случае определяющим является не поворот руля, а время, через которое колесо было разблокировано. Дальнейшие действия те же. Если занос переднего колеса не был вызван его блокировкой, то основным является правильный (на нужный угол и быстрый) поворот руля.

Главное при заносе вызванным торможением не паниковать, отпускать тормоз заблокированного колеса и не забывать работать рулём.

Торможение падением

Есть ещё один, ну очень экстремальный способ торможения - торможение падением. Я сразу не собирался о нём писать, но, поразмыслив, пришёл к выводу, что всё же падение не столь редкая ситуация и лишними знания о нём не будут.

Падение бывает 2-х типов:
1. По желанию велосипедиста в ситуациях, когда это единственный способ избежать ещё более тяжких последствий (достаточно редкая ситуация).
2. Без всякого желания велосипедиста (к сожалению, достаточно частая ситуация).

Первое о чём надо помнить при падении - сражаться за право остаться в седле надо до конца. Любое падение, или даже соскок с велосипеда на скорости более 10 км/час несёт достаточно большую долю риска получить травму.
Второе - в зависимости от того на шоссе Вы или на грунтовой трассе вести себя надо при падении по-разному.

Падения различаются на падения вместе с велосипедом и падения без велосипеда. Хотя считается, что падение без велосипеда более безопасно, из-за меньшей возможности получить травму об велосипед, например звёздами системы, но падение с велосипедом часто предохраняет от ещё более тяжёлых травм от дорожного покрытия (классический пример падение на гравий).

К сожалению, в большей части вид падения определяет не велосипедист, а его ошибки. Но всё же некоторые рекомендации есть.

Общие рекомендации такие:

1. Всегда безопаснее падать набок, а не через руль.
2. Наличие шлема при падении во много раз снижает вероятность получения серьёзной травмы (чуть ли не 80% смертельных случаев у велосипедистов происходит из-за травмы головы).
3. Если Вы уже в полете, то первое, что вы должны сделать это собрать вместе руки, ноги, голову (по возможности). Выставленная рука или предплечье - самый короткий путь в гипс, как минимум со сломанной ключицей.

Теперь некоторые рекомендации для конкретных ситуаций.

Шоссе
Если Вы не воткнулись в поребрик, или в неподвижное препятствие, а укладываетесь вбок на скорости более 15 км/час, лучше не отстёгиваетесь от контактных педалей, и не снимайте рук с руля. В этом случае велосипедист скользит с велосипедом по покрытию, используя как точки опоры две боковые поверхности покрышек, педаль и руль. Если в этот момент он не выставит дополнительной точки опоры в виде, например, локтя, предплечья, ноги, то вообще может отделаться только лёгким испугом. На всякий случай напоминаю - шлем всё равно поможет т.к. почему-то голова сама собой обычно, (несмотря на Ваше желание) умудряется "достать" до асфальта.

Несколько обрадую любителей быстрой езды. Если Вы всё же вылетели с велосипеда, то на шоссе при падении на большой скорости переломов меньше, т.к. сталкиваетесь вы с дорогой по касательной, и вас обычно начинает "катить" по шоссе. Правда, ссадин и синяков обычно много.

Грунт
К сожалению падения, на нём чаще происходят через руль. Перечитайте пункт 2 общих рекомендаций. И помните - Лучше при падении отделаться Crash-тестом (тестом на разрушение) шлема, чем головы.

На грунте, к сожалению, из-за множества условий падения давать рекомендации затруднительно, но надо помнить о пункте №3 общих рекомендаций. Хотя на все случаи жизни есть всё же универсальный совет - Не уверен, что проедешь - уменьши скорость. Именно уменьши скорость и сделай это заранее, а не спрыгивай с велосипеда, т.к. спрыгнуть с велосипеда на приличной скорости, это почти то же, что и упасть. На умеренной скорости этот номер проходит, но только если Вы спрыгиваете назад.

Чем тормозить-то?

В этой главе я постараюсь кратко рассмотреть вопросы торможения связанные с использованием различных видов тормозов и покрышек. Я не собираюсь рассказывать о технических тонкостях различных тормозных систем, и тем более сравнивать продукцию разных производителей. Я остановлюсь только на влиянии составных частей тормозной системы велосипеда на процесс торможения.

Тормоза держат!

При торможении не всегда тормозной путь определяется усилием, приложенным к тормозной ручке. В торможении участвуют тормозные ручки - к ним велосипедист прикладывает усилие. Тормозные тросы - они передают усилие на тормоза. В тормозах торможение зависит от их типа, а так же материала тормозных колодок. Усилие через тормозные колодки передаётся на обода или тормозной диск. Покрышки на ободах взаимодействуют с грунтом, и реальное замедление велосипеда определяется именно силой сцепления с грунтом направленной против силы инерции системы велосипед-велосипедист. Фух!!! … Ну, кажется, все основные (но только основные) составные части велосипеда участвующие в торможении перечислил!

Пишу я не для того, что бы подробно рассказывать о влиянии на процесс торможения каждой составной части, а для Вашего осознания, что процесс торможения в большой мере зависит не только от навыков велосипедиста, а и от состояния (или правильного выбора) составных частей большого числа деталей влияющих на процесс торможения.

Конечно, если подробно описывать требования и характер влияния на процесс торможения каждой составной части, то этот скромный материал разрастется до размеров тома Большой Советской Энциклопедии, что делать не хочется. Я постараюсь вкратце рассказать о наиболее существенных моментах и развеять некоторые из заблуждений применения так сказать "аппаратных средств" при торможении.

Тормозные ручки, тросы.

В принципе требование к тормозным ручкам отсутствуют. Каждый может выбирать то, что ему по душе. Единственное замечание - тормозные ручки под V-BRAKE и кантеливерные (клещевые) тормоза различны и тормозные ручки должны быть предназначены на выбранный тип тормозов (на SRAM 9.0 для применения с различными типами тормозов служат специальные вставки).

С тросами несколько сложнее. Если у вас используется именно тросики (ту же функцию может выполнять гидравлическая система), то смазка рубашек и удаление из неё грязи может существенно улучшить работу тормозов. В принципе выпускаются тормозные троса в оболочке из тефлона, проблем, с которыми меньше.

Конечно, лучше всех ведут себя гидравлические системы, у них и засоряться нечему и усилие передаётся без потерь. 50% тех преимуществ, что приносит применение гидравлических дисковых тормозов, это именно вклад гидравлики. Кто ездил на дисковых тормозах с передачей усилия посредством тормозных тросов, с этим согласятся.

Тормоза и колодки.

Существуют 3 основных типа тормозов, 2 механических (V-BRAKE и кантеливерные) и дисковые.

Сейчас значительно больше распространены тормоза V-BRAKE, но надо понимать, что кантеливерные тормоза на самом деле им не в чём не уступают (кое-кто и на Кубках Мира ездит на кантиливерах). Главное не система тормозов, а их уровень.

Дисковые тормоза имеют ещё один дополнительный элемент - тормозной диск. Его применение позволяет увеличить мощность торможения, из-за увеличения площади контакта с тормозными колодками, увеличить отвод тепла при торможении, что сказывается на сроке службы колодок и сцеплении колодок с диском. Есть ещё одно полезное свойство у дисковых тормозов. Они не подвержены влиянию "восьмёрок" и загрязнению, а значит свободный ход тормозных колодок можно устанавливать минимальный, да и трётся прочный диск, а не облегчённый борт алюминиевого обода. Но есть и существенные минусы. Дисковые тормоза всегда тяжелее механических, обычно дисковые тормоза и дороже механических того же класса. Если Вы ездите по очень сложным трассам на большой скорости, то применение дисковых тормозов может быть оправдано.

Переходя к колодкам надо сразу же заметить, что дешёвых тормозных колодок для дисковых тормозов нет, и, несмотря на то, что колодки для дисковых тормозов живут дольше, обычно расходы на колодки для механических тормозов меньше. При выборе тормозных колодок надо учитывать условия эксплуатации и материал покрытия ободов (есть специальные колодки для торможения в очень "мокрых" условиях, а так же колодки для стальных ободов и ободов с керамическим покрытием).

Обода

Конечно, обода можно было бы описать чуть выше (что я частично и сделал, упомянув, что тормозные колодки надо выбирать учитывая материал и покрытие ободов), но я специально выделил их. Всё это было сделано с одной целью - донести до вашего сознания тот факт, что приличная "восьмёрка" на колесе - и статьи по торможению можно не читать, так как нет и самого торможения. Конечно при использовании дисковых тормозов "восьмёрки" колеса на процесс торможения практически не влияют (кроме случаев, когда "восьмёрка" или "яйцо" на колесе нарушает сцепление с грунтом, или колесо начинает тереться о другие детали велосипеда).

Есть ещё одна особенность ободов, которую нужно учитывать. Обода бывают различной ширины, а на узкие лёгкие обода нельзя устанавливать широкие покрышки (они просто могут не удержаться на них при резком торможении, да и камера пробивается рёбрами обода значительно чаще). Конечно, можно накачать колесо посильнее и покрышка никуда не денется, но тогда теряется смысл применения широких покрышек. В этом случае сопротивление качению всё равно больше, чем у более узких покрышек, а той мягкости при преодолении неровностей нет. Поэтому, например на Mavic 517 нельзя устанавливать покрышки диаметром 2,5". Правда это касается покрышек только более 2,1", обычно по 2,1" включительно покрышки на всех горных велосипедах можно устанавливать. Но если у Вас гибрид (велосипед с колёсами в 700-мм), то перед установкой колеса более 2" надо узнать о возможности их установки на сайта изготовителя ободов.

Далее приведена таблица рекомендаций по выбору ширины покрышки и обода, составленная Georg Boeger и несколько мною модернизированная. Внутренняя ширина обода приведена, как обычно в мм.

НУ ОЧЕНЬ СКОЛЬЗКО... (РЕЗИНА НА КАЖДЫЙ ДЕНЬ)

Теперь поговорим о ещё одной важной составляющей торможения, такой как правильный выбор покрышек, а так же связанный с этим вопрос, "а что такое скользкая трасса?".

Влияние правильно, или неверно выбранных покрышек соизмеримо с влиянием применения полностью сношенных или новых тормозных колодок. И в том и в другом случае влияние неверного выбора может полностью испортить Вам настроение после экстренного торможения. И хорошо если только настроение...

Покрышки взаимодействуют с трассой, по которой движется велосипедист, и именно от их в большинстве случаев зависит, занесёт или нет Вас в сложной ситуации или на скользкой дороге.

Вначале попробуем понять смысл термина "скользкая дорога". Скользкая дорога - это дорога когда уменьшено сцепление с грунтом по сравнению с обычными условиями и повышается вероятность заноса.Вначале попробуем понять смысл термина "скользкая дорога". Скользкая дорога - это дорога когда уменьшено сцепление с грунтом по сравнению с обычными условиями и повышается вероятность заноса.

Факторы, уменьшающие сцепление с грунтом - вода и другие жидкости, а так же материал или скользкий тип покрытия. О том, что на мокрой дороге скользко конечно все знают, но не все учитывают насколько.

Поэтому начнём с советов велосипедистам на мокром шоссе.

1. Самое скользкое шоссе бывает, не когда дождь в полном разгаре, а в самый первый момент. Объясняется это просто. Вода как бы образует смазку для плёнки из пыли и грязи на шоссе. Правда при сильном дожде эта плёнка быстро смывается.
2. Во время дождя сцепление с дорогой падает на 25-50%.
3. Во время дождя линии разметки обычно более скользкие, чем шоссе.
4. У съездов с шоссе на грунтовку надо быть особенно внимательным, мокрая грязь на дороге очень скользкая.

Выбор резины.

Выбор покрышки может основываться на многих параметрах: диаметре - (обычно с этим не кто не ошибается), цвете - (для эстетов, но ошибка здесь точно не внесёт сложностей при торможении), по типу протектора - это достойная тема для раздумий и стоит остановиться на вопросе выбора покрышки с подходящим протектором подробнее.

Что бы разобраться в вопросе, с каким протектором выбирать покрышки, надо понять основные требования к протекторам заднего и переднего колёс. Требования вообще то разные. Передняя покрышка: основное требование это держать велосипед от бокового проскальзывания переднего колеса. Протектор задней покрышки больше ориентирован на передачу усилия велосипедиста, т.е. основная задача протектора - большая сила сцепления в плоскости вращения колеса.

На разные трассы существует свой тип покрышек. Обычно выделяют три типа покрышек.

На разную трассу существует свой тип покрышек. Обычно выделяют три типа покрышек:

1. Слики - гладкая покрышка 1- 1,5" (хотя выпускаются слики и в 2"). Основное назначение езда по шоссейным дорогам. Обычно вообще в месте контакта с дорогой не имеют выступов. Хорошее сцепление обеспечивают с покрытием шоссе. На просёлочной дороге бесполезны.

2. Полуслики - покрышка с минимальными выступами в точке контакта с грунтом. Все зацепы, обязательно имеющиеся на покрышке, при езде по шоссе с дорогой не соприкасаются, что и обеспечивает малое сопротивление. При езде по мягкому грунту они начинают работать. Применяются в не очень сложных походах и на жёстких трассах.

3. Покрышки с "зацепистым" протектором. Применение их оправдано на снегу зимой, и на мягком грунте летом. При езде по шоссе издают громкий звук и имеют большое сопротивление качению.

Несколько обособленно стоят шипованные покрышки, предназначенные для езды по насту и скользких трассах зимой. Увеличение сцепления на леденистых трассах обеспечивается специальными металлическими шипами. Эти покрышки не предназначены для езды летом (шипы быстро снашиваются) и запрещены в соревнованиях по кросс-кантри. Кроме того, на гладком асфальте у шипованных покрышек тормозной путь больше, чем у покрышек без шипов. Специально подчёркиваю, что на льду надёжно себя чувствуют себя только гонщики на спидвейных мотоциклах. Шипованная велосипедная покрышка, конечно, держит трассу существенно лучше, чем покрышка без шипов, но всё равно на них надо ездить аккуратно, особенно на гладком льду. При использовании покрышек без шипов на леденистых трассах надо помнить, что все действия на велосипеде надо выполнять по возможности "мягко" не допуская проскальзывания колёс. Езда по льду, к сожалению, характеризуется одной особенностью - пока колесо крутится оно вроде бы "держит", но стоит только проскользнуть ему по любой причине, прекратить скольжение очень сложно. Это свойство заметно на гладком льду и не очень низких температурах. Про то, что по льду во время оттепели покрытой плёнкой воды лучше кататься на шипованной резине я распространяться не буду. Кто любит крутой экстрим пусть пробует покататься на простой резине в этих условиях, но лучше это делать в защите.

Для увеличения эффективности сцепления с грунтом надо ещё и правильно установить покрышки. Принцип здесь такой - во всех случаях (кроме гонки в гору) требуется устанавливать покрышки так, чтобы в месте контакта с грунтом рисунок более эффективно работал при торможении, т.к. требования к обеспечению высокого сцепления с грунтом при торможении по сравнению с разгоном значительно выше из-за большей интенсивности торможения и более серьёзных последствий при проскальзывании. Для передних колёс, из-за их ведущей роли при экстренном торможении, это правило исполняется всегда, а для задних колёс иногда (особенно на покрышках для мягкого грунта) нарушается, из-за желания обеспечить лучшее продвижение велосипедиста вперёд.

Несколько практических рекомендаций по выбору покрышек.

1. При любом наборе покрышек более внимательно надо подходить к выбору передних покрышек (кроме покрышек для езды по шоссе, где именно задние покрышки вносят большую часть сопротивления качанию). На грунте всегда более актуально исключение заноса переднего колеса. Рисунок протектора переднего колеса может выглядеть как, например этот нестареющий хит от Panaracer. Недаром после периода увлечения модными рисунками протектора в большинстве своём фирмы опять стали возвращаться к классическому рисунку.

2. При выборе покрышки на заднее колесо надо не забыть о том, что именно заднее колесо является основным при подъёмах. И основное требование к ней это большое сопротивление в продольной плоскости.

3. Если у Вас покрышки разные, то вперёд ставится та покрышка, у которой устойчивость от бокового проскальзывания больше. В случае наличия только одной шипованной покрышки есть смысл поставить вперёд зимой именно её.

4. Более широкую покрышку лучше ставить вперёд (особенно при отсутствии амортизационной вилки).

5. На мягком грунте качать покрышки надо до меньшего давления (увеличивается площадь сцепления с грунтом) и наоборот. В общем, выбирайте покрышки с умом (особенно переднюю).

ВСЕГДА ЛИ НАДО ТОРМОЗИТЬ?

Ну, кажется, основную информацию по торможению я изложил. Теперь осталось рассмотреть один единственный вопрос: "А всегда ли надо тормозить?". За этим скрывается не только желание поберечь Ваши тормозные колодки, а и то, что в некоторых ситуациях торможение может быть не только нерационально, но и опасно. Основные ситуации, в которых надо избежать торможения вообще, либо ограничить применение одного из тормозов подробно рассматривались выше. В этой главе я кратко перечислю эти случаи все вместе и добавлю к ним ещё несколько.

Если Вы хотите снизить скорость, то всегда рациональнее сделать это заранее, избежав экстренного торможения. Кроме того, лучше, если удастся, вообще не пользоваться тормозами, а обеспечить торможение за счёт прекращения педалирования (что, к сожалению не всегда возможно).

Не рекомендуется тормозить:

Никогда:
1. С блокировкой переднего колеса (на скорости более 5 км/час);
2. "Резко" на льду и скользком грунте;
3. На скорости во время прохождения коротких (до метра) участков мягкого грунта;
4. Руками, ногами (и головой) в случае падения.

Передним тормозом:
1. В момент перехода с крутого наклонного на горизонтальный участок;
2. В крутом повороте на скорости;
3. На мягком грунте (глубокий снег, песок).

ВМЕСТО ЗАКЛЮЧЕНИЯ

Конечно, эта скромная статья не даёт алгоритма действия при всех сложных ситуациях возникающих при торможении, но я постарался рассказать о причинах возникновения этих сложных ситуаций. Поняв, почему они возникают, значительно проще найти способ борьбы с ними. К сожалению, тормозить не научишься по книге. Только тренировка может помочь Вам в этом. Поэтому я надеюсь, что после прочтения статьи Вы сможете более рационально выполнять такое сложное техническое действие, как торможение. Если Вы уже много лет катаетесь, часто участвовали в соревнованиях, то может Вы и не нашли здесь очень уж много нового, но надеюсь, что чтение Вам тоже было не бесполезно. Всем остальным советую вне зависимости от времени года поработать над техникой торможения, обычно это лучше делать с периода октября по май т.к. терять тёплое летнее время на улучшение технических навыков не хочется, да и сама езда зимой обычно сильно улучшает технику владения велосипедом. Если Вы на велосипеде серьёзно не катаетесь, советую немедленно открыть для себя эту увлекательнейшую среду жизни, как Велосипедный Мир.

РАЗОГРЕВ НОГ ПЕРЕД ЕЗДОЙ И ПРАВИЛЬНОЕ ПЕДАЛИРОВАНИЕ

Педалирование и холод

По нашим наблюдениям, многие проблемы и разочарования велотуристов связаны с неправильным педалированием. Поэтому мы решили поделиться тем, что знаем о педалировании сами. С одной стороны, эти заметки содержат профессиональные рекомендации спортивного врача, с другой - советы опытного велотуриста. Мы не претендуем на абсолютную истину, но, может быть, сможем кому-то помочь.

1. Регулировка высоты седла.

Общая рекомендация: седло должно быть установлено так, чтобы стоящая на педали нога в нижнем положении педали полностью выпрямлялась, при этом стопа должна быть в горизонтальном положении. Допускаются, конечно, небольшие индивидуальные отклонения. Заметим, что начинающие велосипедисты (а особенно - велосипедистки) боятся сидеть высоко и стремятся установить седло пониже. В результате они получают боль в коленях уже через 15…30 км. Седло, установленное слишком высоко, вынуждает велосипедиста постоянно смещаться вправо-влево при педалировании, что чревато потертостями. Так что если перед Вами кто-то елозит в седле, и Вы не желаете ему зла - посоветуйте ему опустить седло. Существует мнение, что при езде по сильно пересеченной местности лучше установить седло чуть ниже. Но вряд ли кто станет переставлять седло каждый раз при изменении рельефа.

2. Темп педалирования

Распространенная ошибка новичков - злоупотребление высокими передачами. Экономичность медленного педалирования - это иллюзия. По разным данным, оптимальный темп педалирования составляет от 60 до 90 об/мин, или (по другим данным) - 1 оборот на 1 удар пульса (что попадает примерно в тот же диапазон). Если Вы не привыкли к такому педалированию, Вам сначала покажется, что Вы педалируете вхолостую. Очень хорошо! Именно так Вам и должно казаться. Попробуйте привыкнуть педалировать в правильном темпе, и вы убедитесь, насколько это эффективнее. На спусках и, особенно, на подъемах и плохой дороге меняйте передачу, но старайтесь сохранить постоянный темп педалирования. Старайтесь без необходимости не останавливать вращение педалей - помимо эффективности педалирования, это еще и требование безопасной езды в группе.

В песенке поется: "Едешь, и просто нажимаешь на педаль". Неправильно! Для езды по дорогам (даже не очень хорошим) оборудуйте свой велосипед туклипсами (или более современными устройствами), фиксирующими ногу на педали. И вращайте педали, прикладывая к ним усилие по всей окружности вращения.

3. Разогрев ног

Коленные суставы подобны подшипникам скольжения. Подшипник может нормально работать только при наличии смазки. Такая смазывающая жидкость вырабатывается в суставе, но только при его разогреве. Начав с большим усилием педалировать холодными ногами, Вы собственноручно (или "собственноножно") губите свои колени. И с утра, и после любого перерыва, начните педалировать на пониженных передачах (и, соответственно, с небольшой скоростью). Только через 10-15 минут постепенно переходите на свою нормальную скорость. Остыть ноги могут и в прямом смысле, особенно если холодно, мокро, или жмет обувь. В этом случае стоит остановиться и поделать большие "махи" ногами (не путать с "Махами на балконе"), или пройти немного пешком, или побегать, пока ноги не согреются.

Перед началом движения на велосипеде полезно сделать разминку: помахать ногами, руками, поделать наклоны корпусом в разные стороны. Но главные упражнения - это "растяжки" ног:

1) Мышцы задней поверхности бедра и голени растягивают, наклоняя туловище вперед (стоя или сидя), колени не сгибать! Можно также положить пятку на повышенную опору (дома - скамейка, стул, в походе - пень, велосипед, только зафиксированный), колено не сгибать, наклонять туловище к ноге, носок тянуть на себя.

2) Мышцы передней поверхности бедра (в них боли бывают чаше всего) растягивают, лежа на животе или стоя, сгибая ногу в колене и подтягивая рукой за голеностоп к ягодице. Делать медленно, и до тех пор, пока болевые ощущения не уменьшатся. Это упражнение можно делать часто, например, после финиша, на каждой остановке, стоянке.

3) Икроножные мышцы частично "растягиваются" при упражнении 1. Специальное упражнение для этих мышц: наклониться вперед, опираясь руками на стену, дерево. Корпус и ноги под наклоном к опоре. Угол между ногами и землей - 60-45 градусов. Не сгибаться в тазобедренных суставах, корпус - как продолжение ног. Пятками поочередно доставать до земли.

4) Еще одна очень важная мышца, которая в сидячем положении всегда напряжена - это основной сгибатель бедра и туловища. В отличие от мышц ног, которые можно и помассировать, хотя это обычно больно и не так эффективно, как растяжки, ее не достать даже специалистам, т.к. она располагается на позвоночнике позади внутренних органов живота и таза. Расслабляется и растягивается только при ходьбе, движении бедра назад, например, "ласточка", "выпад", не наклоняя и не поворачивая корпус.

Заметим, что описанные выше упражнения хороши не только для разминки-растяжки, но и в том случае, когда мышцы уже забиты. Они более эффективны и менее болезненны, чем массаж. Существуют и специальные упражнения для снятия мышечных болей, которые называются ПИР - постизометрическая релаксация или по-английски -"hold-relax". Они более эффективны, но требуют определенного навыка и индивидуального подхода и показа.

4. Обувь и одежда

С удовольствием приведем здесь цитату из лекции, услышанной много лет назад на инструкторских курсах в Ленинградском клубе туристов: "Сухие ноги - это хорошее настроение". Правда на все 100%. Сейчас (в отличие от тех давних лет) появилась непромокаемая велообувь. Но даже если Вам недоступны эти изыски, а дорога мокрая - наденьте сухие шерстяные (поларовые) носки, на них полиэтиленовые мешки, а поверх - обувь. Пусть даже Ваша обувь насквозь мокрая - лишь бы она не жала. Конечно, этот вариант не самый гигиеничный - но лучше, чем мокрые ноги.

Нам не раз приходилось видеть велосипедистов (и велосипедисток), разъезжающих в шортах и велотрусах при весьма невысоких температурах. Это, конечно, очень красиво и даже сексуально. Только вот что станет с Вашей сексуальностью, когда через пару часов езды начнут "отваливаться" колени? Так не лучше ли приберечь ее до вечера, а пока надеть шерстяные трикотажные штаны или термобелье? Тем более что, как известно, ногам практически не бывает слишком жарко.

Как отогреть замерзшие ноги во время зимней езды?

У велосипедистов зимой существует довольно распространенная проблема: замерзают ноги. Нет, конечно, если вы в состоянии нажимать на педали, то сами ноги обычно не мерзнут, а вот ступни! Проблема усугубляется тем, что велосипедной обуви расчитанной на более менее серьезный мороз практически нет. Что же делать в том случае, если у вас во время езды замерзают ступни?

Есть два решения этой проблемы. Первое - слезть с велосипеда и пройти определенный участок пути пешком. Когда человек "идет ногами по дороге", а не давит на педали, кровообращение в ступнях изменяется, и они немного отогреваются. Важно не запускать проблему, иначе никакая ходьба не поможет.

Второй вариант решения - попробуйте применить хитрый байкерский прием и педалировать... пятками. Да, именно пятками! Если у вас посадка правильная, то для того, чтобы было удобно нажимать на педали пятками, вам придется приопустить на сантиметр - другой седло. Но да сегодняшние крепления седел эксцентриками позволяют это делать в течении нескольких секунд. Конечно, со стороны вы будете выглядеть не очень элегантно, но с другой стороны, речь идет о том, чтобы вы педалировали подобным образом в течении нескольких минут, скажем 5-10. Как правило эффект от такого приема становится заметен довольно быстро.

КРАТКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ТРЕНИРОВКАМ ВЕСНОЙ

Весной нельзя упустить момент и просто необходимо для того, чтобы летом не боятся любых гонок (походов, интенсивных покатушек) провести цикл тренировок на развитие выносливости. Рекомендация относится ко всем категориям катающихся и гоняющихся. Длительность цикла для получения долговременного эффекта 8-10 недель (минимальная не менее 6).

Предполагается, что Вы будете тренироваться 14 - 20 часов в неделю на пульсе 140-150 ударов/мин. Время тренировок каждую неделю желательно увеличивать на 10%, а скорость несколько увеличится сама (на том же пульсе сможете ехать быстрее).

Тренироваться надо не менее 3-х раз в неделю, рекомендуется 5. В рабочий день можно делать меньшие объёмы, но минимальное время тренировки не менее 1,5 часа. Приветствуется и более медленное катание, но в этом случае минимальное время тренировки 2-2,5 часа. Перерыв между тренировками не более 2 дней. Улучшение погоды и близкий переход на летнее время это позволяет.

Обычно в мае месяце начинаются ответственные соревнования (или скоростные походы) и приходится включать в тренировки работу на высоком пульсе. Если не подготовить сердечно-сосудистую систему тренировками на низком пульсе, то можно её перегрузить. Вообще пока с начала сезона Вы не проехали 1000 - 1500 км, интенсивные тренировки (тренировки на высоком пульсе) лучше не начинать. Данное утверждение справедливо для всех катающихся, прекративших активные тренировки зимой (снизивших время тренировочных занятий более чем на 40% в неделю относительно летних объёмов). То, что Вы зимой катались на лыжах, а не на велосипеде, то это дела не меняет. Просто Вам в этом случае Вам потребуется на 20% меньше времени на вхождение в нормальный тренировочный режим.

Для справки - если кто-то уже месяца 4 не катался, то ему перед началом цикла тренировки на выносливость потребуется около 2-х недель для втягивания организма в тренировочный режим. Это - кататься на пульсе 130-145 ударов/мин., но не менее 3-х раз в неделю, при продолжительности каждой тренировки около 1,5 - 2 часа. После цикла тренировок на развитие выносливости можно уже либо тренироваться на большей интенсивности, либо - (любителям дальних походов), продолжать увеличивать объёмы после некоторого цикла снижения объёмов и увеличения интенсивности длительностью не менее 3-х недель (возможно за счёт включения ускорений по 5-10 минут на пульсе 160 ударов/мин).

Надеюсь, что Велопитерцы буду самыми сильными гонщиками (туристами, марафонцами…) на всём Internet пространстве!

ПИТАНИЕ И ГОНКА

ВВЕДЕНИЕ

В этой статье я постараюсь несколько прояснить вопросы, связанные с питанием. Сразу оговорюсь, что в основном статья посвящена питанию спортсменов (и любителей) занимающихся видами спорта, требующими больших энергетических трат, и имеющих и достаточно продолжительные отрезки интенсивных ускорений. Типичный вид такого спорта - это маунтинбайк. Менее подробно я остановлюсь на питании при длительных, но не очень интенсивных нагрузках (например, веломарафоны). Постараюсь дать советы по питанию, полезные и для остальных любителей спорта. Так как тема очень обширна, предполагается, что при возникновении вопросов статью я дополню позже нужными разделами. Задать вопрос

В статье будет сделан упор на практические, проверенные советы, несколько упрощена реальная картина процессов происходящих в организме спортсмена (или любителя спорта). Написать статью пришлось по причине частого задавания вопросов о питании и разбросанности ответов в различных источниках. К сожалению Internet сильно помочь не может, так как большинство материалов размещённых в нем (особенно касающихся конкретных диет, пищевых продуктов и спортивного питания) носят откровенно рекламный характер.

Я надеюсь, что Читатель уже знает, что такое жиры, белки и углеводы, да и витамины тоже. Достаточно неплохо если предварительно прочитать материалы по основам физиологии спорта, например на http://karina-kazak.narod.ru (к сожалению, раздел физиологии больше не пополняется, но то, что уже есть, может уже дать основное понятие о проблеме).

Из всего многообразия вопросов связанных с питанием спортсменов я расскажу о питании в гонке, а так же до и после гонки. Все три вида питания связаны друг с другом, и приходится одновременно рассказывать о питании до гонки, обеспечивающем жидкостью и энергетическими запасами организм, питании в гонке, когда обеспечивается потребности в жидкости и энергии для выполнения спортивной нагрузки, а так же о питании после гонки, когда идёт восстановление всех систем организма, а не только жидкости и энергетических ресурсов.

Требования к питанию зависят от выполняемых задач и для каждого этапа соревновательного цикла различны.

ПИТАНИЕ ДО ГОНКИ

Основные цели. Создание запасов веществ, из которых (или при помощи которых) будет вырабатываться энергия в организме необходимая для успешного выступления в соревнованиях или выполнения иной поставленной задачи, требующей больших затрат энергии. В основном это касается запасов гликогена. Если не принимать специальных мер, то обычно в соревнованиях (при среднем пульсе более 165 уд/мин у спортсменов среднего уровня) его хватает на 1 час 15 минут - 1 час 30 минут. В туристском походе при пульсе 150 уд/мин до 2 часа 30 мин, но при нагрузках средней интенсивности обычно переход на другие источники энергообеспечения (жиры и жирные кислоты) практически не вызывает неприятных ощущений и поэтому увеличение запасов гликогена не столь актуально. Затем, после использования гликогена организм начинает использовать менее эффективные источники энергообеспечения. Поэтому, исходя из изложенного выше, надо попытаться увеличить запасы гликогена до максимального размера. Это можно решить только совместным использованием диеты и рациональным режимом тренировок.

Для этого:

За 4 -5 дней до старта делают очень объёмную работу на достаточно высоком пульсе (обычно 150-155 ударов/мин), с целью истощить запасы гликогена в организме. Обычно после второго дня чувствуется накопившаяся усталость. Режим питания в эти дни обычный.

За 3 дня до старта обычно в первой половине дня выполняется интенсивная тренировка с элементами интервальной тренировки (где пульс на 1-2 мин поднимается до 180-190 ударов/мин, практически не опуская пульс ниже 155 уд/мин). Длительность тренировки не должна превышать 1 час 10 мин - 1 час 20 мин (разминка, заминка в это время не входит).

После этого необходимо начинать усиленный приём углеводистого питания. Рекомендуется: Булочки, макароны, мёд, зрелые бананы, картофель. Не плохо добавить курагу, изюм.

За 2 дня до старта - день отдыха можно просто пассивно отдыхать, но лучше 30 - 40 минут покататься (именно покататься с пульсом не более 125 уд/мин). В этот день рекомендуется больше быть на свежем воздухе и пораньше лечь спать. Конечно, усиленное потребление углеводов продолжается.

За день до старта, лучше в 1-й половине дня, всегда необходима короткая, но интенсивная тренировка 30 - 45 минут, но с ускорениями до предела (не менее 5 - 8 ускорений, но по 30 - 40 секунд). Более того, можно разбить тренировку на две части с пассивным катанием между частями порядка 15 мин на пульсе не более 130 уд/мин. Продолжается усиленное потребление углеводов. Главное не растратить увеличившиеся запасы гликогена. Объёмные тренировки в этот день исключены.

Необходимое замечание: В потреблении жидкости всё время нельзя себя ограничивать. Если погода жаркая и у Вас было обильное потоотделение, то после тренировок можно принять Компливит (поливитаминный комплекс специально разработанный для спортсменов или лиц занимающихся тяжёлым физическим трудом), а при больших потерях минеральных веществ ещё и Аспаркам. Некоторые принимают специальные напитки, но в этом случае надо быть уверенным, что в них содержится Ca и обязательно Mg и K. Потери жидкости в тренировке обычно компенсируются приёмом 150% жидкости в течение тренировки и 2 - 4 часов после неё. Некоторым двух объёмных дней много и поэтому можно ограничиться одним, хотя в этом случае предварительного истощения гликогена можно не добиться.

Есть такой диетический приём - тайпер, но в нём вообще рекомендуется на 3 дня перейти на белково-жировую диету и применять истощающую нагрузку, а затем перейти на углеводистую диету и снижение объёма. Честно говоря, не всем это подходит, а тот вариант, который описан в начале и безопасен и эффективен, и напутать что-то сложнее. В классическом варианте тайпера в течение 3-х дней применяются нагрузки истощающие запасы гликогена, и применяется белково-жировая диета. У многих она вызывает расстройства желудка и тошноту. Обычно применение тайпера повышает работоспособность менее, чем у 50% спортсменов (зависит от особенностей обмена веществ), поэтому тайпер предварительно надо проверить перед не ответственным соревнованием. Потребление белка у спортсменов обычно 1,4-1,7 грамм на килограмм веса спортсмена (даже при сгонке веса количество принимаемого с пищей белка должно оставаться в этих пределах.)

ПИТАНИЕ В ДНИ СОРЕВНОВАНИЙ

При питании в дни соревнований необходимо обязательно соблюдать несколько правил:

1. Не принимать никаких новых пищевых продуктов (особенно незадолго до соревнований).
2. Есть часто, понемногу, и пищу, которая хорошо усваивается.
3. Увеличить содержание углеводов в пище (для увеличения запасов гликогена). Но в этот момент возможно увеличение массы тела, т.к. 1 г. гликогена связывает 3 г. воды.
4. Употреблять лёгкую пищу в ночь перед соревнованием.

Режим приёма жидкости в процессе спортивного соревнования

При интенсивных нагрузках в первую очереди рекомендуется приём жидкого питания. Тело на 60% состоит из воды. При потере 1% жидкости у спортсменов, появляется жажда, 2% - снижение выносливости, 3%- снижение силы, 5%- учащается пульс, наступает апатия, тошнота. Потери жидкости при 25 градусах при физических нагрузках могут достигать 2 л/час. Реально организм может усвоить не более 1 л/час. Поэтому необходимо при приёме жидкости пользоваться следующими рекомендациями.

1. Нельзя выходить на старт с отрицательным балансом жидкости. Приблизительно за 30 минут до старта желательно выпить около 0,5 литра жидкости. Менее, чем за час до старта категорически запрещён приём жидкости содержащей более 50 грамм/литр глюкозы или сахарозы. Применение жидкостей с повышенным содержанием фруктозы (например, медовые напитки) наоборот приветствуется.
2. Во время гонки пить желательно небольшими порциями и как можно чаще. При высокой температуре воздуха надо начинать пить даже при отсутствии чувства жажды.
3. Не пользуйтесь солевыми таблетками.
4. Углеводно-минеральные напитки можно начинать принимать уже через 30 минут после старта. Интенсивно работать в гонке на чистой воде можно только до 45 минут.
5. После финиша надо сразу восполнить потери жидкости.
6. При обильном потоотделении необходимо компенсировать потери Ca и особенно K и Mg.
7. С углеводно-минеральными жидкостями из-за их обилия сложно разобраться, но можно грубо оценить их пригодность для питания по энергетической ценности. Обычно 1 литр раствора должен содержать от 200 до 300 ккал. Если энергетическая ценность меньше, то проще всего добавить туда мёд (обычно в этом случае я добавляю и сок лимона). Состав минеральных веществ и витаминов оценить значительно сложнее, но как минимум Mg и K а также витамин С должны там содержаться. Более подробно это можно узнать, прочитав соответствующую литературу.

Конечно, при менее интенсивных нагрузках, например походах и тренировках эти рекомендации менее строги, например, при пульсе 140-150 ударов/мин, совершенно замечательно, прямо в седле потребляются сладкие булочки (я, например, предпочитаю с курагой или изюмом).

Ещё один практический совет. Если при интенсивных нагрузках продолжительностью 1,5 - 2,5 часа желательно жидкое питание и в основном применяются уже готовые составы, то при длительных, но менее интенсивных нагрузках лучше попытаться приготовить питание самому себе по вкусу, так как более 1,5 - 2 литра готовых или растворимых напитков не всегда выпьешь.

При составлении рациона питания надо ещё помнить о глекимическом индексе продукта (скорости превращения в глюкозу и поступлении в таком виде в кровь). К продуктам с высоким гликемическим показателем (быстро поступают в кровь) относятся: белый хлеб, печенье, мюсли, изюм, бананы, отварной картофель, глюкоза, сахар. К низким: яблоки, персики, фасоль, молочные продукты.

Не надо забывать, что при интенсивных нагрузках энергозатраты могут достигать 600 - 700 ккал/час и их надо компенсировать.

Часто на задаваемый вопрос "ограничивать или нет приём жидкости при нагрузке" даются совершенно различные рекомендации. Но это происходит из-за того, что смешиваются 2 понятия: 1.Приём жидкости для утоления жажды при небольшой нагрузке (не сопровождающейся большим выделением пота и повышением температуры) 2. Приём жидкости при спортивных упражнениях (нагрузках). Не вдаваясь в теоретические основы, уточняю, что в первом случае воды в организме достаточно и при такой нагрузке действительно лучше ограничивать поступление жидкости, т.к. при работе низкой интенсивности основная нагрузка падает на другие источники энергообеспечения, при которых в процессе образования энергии выделяется некоторое количество воды.

Совершенно другая картина при интенсивных нагрузках. Температура тела резко повышается, что в свою очередь влияет на все процессы организма. И если первые 20-30 минут приём жидкости не оказывает заметного влияния на понижение температуры тела, то затем картина кардинально меняется. Ещё раз повторяю, что пить действительно надо малыми дозами через 10-15 минут и лучше пьётся охлаждённая, подкисленная вода. При ощущении неудобства в желудке в этом случае просто вы перестаёте пить, и минут через 10 ощущение неудобства проходит.

По поводу минералов. Действительно с потом уходят минеральные вещества, но при гонках до 1 часа добавка минералов в воду и употребление в гонке не помогает (в отличие от приёма за час до гонки, когда эти минералы успевают усвоиться). Если Вы едете поход (неспешно и 5-6 часов) то приём периодически жидкостей содержащих Mg, Ca поможет. Кому интересно могут поискать в физиологии спорта состав пота и попытаться, исходя из этого, составить рецепт. Можно заметить - ещё не один гонщик без питания не выиграл ни одну серьёзную гонку продолжительностью более 2-х часов.

ПИТАНИЕ ПОСЛЕ СОРЕВНОВАНИЙ

Первое и основное правило постарайтесь в течение 2-х часов восстановить (или начать восстанавливать) потери в воде, минеральных веществах, витаминах, аминокислотах. К сожалению, по большинству позиций в случае достаточно продолжительной нагрузки полное восстановление не удастся. Но раннее начало позволит более эффективно восстановить потери.

Следующим этапом надо подумать, а надо ли восстанавливать ВСЕ потери. Обычно если идёт сгонка веса, или Вы пытаетесь выйти на завтрашнюю тренировку на фоне недовосстановления (а бывают и такие ситуации, например тренировки для истощения запасов гликогена), то нужно помнить несколько правил.

1. При сгонке веса ограничивается только потребление углеводов. Потребление белков ограничивать нельзя.
2. Дефицит жидкости к следующей тренировке должен быть восстановлен (поэтому нельзя пить после тренировки напитки, содержащие кофеин и алкоголь, т.к. они стимулируют выработку мочи, а пища должна содержать достаточное количество соли).
3. Дефицит минеральных веществ должен быть в любом случае восстановлен (особенно это касается дефицита K, Mg и Fe). Обычно, даже после очень тяжёлой нагрузки через 72 часа спортсмен должен полностью восстановиться, более того в большинстве случаев должен наступить эффект суперкомпенсации (получение эффекта сверхвосстановления) на котором и основывается тренировочное воздействие на организм.

Конечно, на все вопросы в этой краткой статье нельзя найти ответы, но можно задать их, написав по электронной почте. Если на какую-то тему вопросов будет много - тогда и будем её освещать. Присылайте вопросы spbfp@atlant.ru

Интересных трасс!!!

ДОПОЛНЕНИЯ К СТАТЬЕ "ПИТАНИЕ И ГОНКА"

Как я и обещал в статье по питанию, пишу дополнение основываясь на вопросах читателей. Основные вопросы касались использования запасов жиров и жирных кислот организмом. Это источник энергообеспечения включающийся после использования запасов гликогена, а точнее где-то на 30 минуте и становящийся основным источником энергии после использования запасов гликогена. Он очень важен и для неторопливого, но продолжительного похода, а так же всех велопробегов (физических нагрузок) продолжительностью более 2 часов. Вопросы, касались и питания для пополнения резервов энергии при среднем темпе движения, употребления жирной пищи и использования углеводистой пищи. Но и были вопросы и затрагивающие основы фармакологии (например, дополнительный приём таблеток содержащих минеральные вещества, например K и Mg) ответ на которые пока отложим из-за недостатка времени.

Попробуем разобраться в интересующих вопросах. В начале чуть расскажу относительно вклада углеводов и жиров в энергопотребление организма.

Углеводы, жиры и жирные кислоты для велосипедистов является основными источниками энергии. Надо учитывать 2 особенности энергообеспечения этих источников.

1- Чем выше интенсивность нагрузки, тем больше вклад углеводных источников (в основном это мышечный гликоген).

2- Жиры начинают вносить заметный вклад только после 30 минут физической нагрузки, а через 1 час - 1 час 30 мин на них начинает приходиться основная доля энергообеспечения. Запасы жиров практически безграничны (они превосходят запасы мышечного гликогена приблизительно в 30 раз).

Отсюда выводы:

1. Даже у самого худого "доходяги" запасы энергии за счёт жиров велики.
2. Не стоит отращивать "животик" мотивируя это увеличением энергетических запасов.
3. Если на пульсе 140 - 150 ударов Вы не можете ехать порядка 2-х часов, то проблемы лежат не в области отсутствия энергетических запасов.

Последнее утверждение стоит пояснить.

Необходимо всегда помнить, что получение энергии из жиров процесс аэробный (требует поступление кислорода из воздуха). Поэтому одной из причин (наверно в большинстве случаев основной), низкой эффективности использования жиров является слабая развитость системы усвоения кислорода и его транспорта (проще говоря, дыхательная и сердечно-сосудистая подсистемы).

Сразу не могу удержаться от рекомендаций. Для исправления этого недостатка надо просто включить в свои тренировочные программы хотя бы 3 раза в неделю тренировки (поездки) продолжительностью 1,5 - 2,5 часа. Не менее важно, чтобы в процессе тренировок не было остановок более 3 - 5 минут. Пульс можно держать от 135 до 155 ударов/мин. В этом случае обычно месяца через 2, сдвиги уже заметны, и можно включать тренировки на более высоком пульсе. Кроме того, Вы сможете после таких тренировок на большей скорости ехать с более низким пульсом.

Если Ваша цель длительные поездки и улучшение самочувствия, то подобные тренировки подойдут Вам более всего. Основным критерием станет время движения и отсутствие перерывов в тренировках более 2-х дней. Кто хочет достичь большего, после цикла тренировки выносливости, должен хотя бы 2 раза в неделю включать тренировки на высоком пульсе, но это уже совсем другая тема. Кто занимается велосипедом, что бы согнать вес, медленный темп, но большое время движения, это для Вас. В этом случае и воды с собой можно брать поменьше, т.к. потоотделение не велико, а при использовании жиров, как источника энергии некоторое количество воды выделяется в процессе обменных реакций.

Приблизительный вклад различных источников энергообеспечения при различной нагрузке

Расход энергии кДж*мин-1

Конечно, точный график у каждого в зависимости от уровня тренированности свой, но приблизительно он повторяет приведённый. Конечно, после израсходования основной части гликогена, гликоген не сможет вносить большой вклад в энергообеспечение, т.к. восполняется он достаточно медленно, но и на высоком пульсе Вы всё равно уже не поедите.

На диаграмме Вы ещё видите и такой источник, как глюкоза в крови. Несмотря на не очень большой вклад, это тоже важный источник. Он обеспечивает в первую очередь потребности в энергии мозга и сердца. К слову, это аэробный источник энергообеспечения. И сходы с дистанции очень часто обусловлены слабостью (недостаточным уровнем глюкозы в крови) именно этого вида энергообеспечения. Организм сам это знает и в первую очередь восполняет недостачу этого источника. Поэтому напоминаю о необходимости приёма углеводов в процессе интенсивной нагрузки (подробнее см. предыдущую статью). Хотя надо заметить, что проблемы с содержанием глюкозы в крови возникают только при интенсивных нагрузках (конечно это касается здоровых людей).

Ещё были вопросы по приёму пищи во время поездки. В основном это касалось длительных поездок в невысоком темпе.

Уточняю:
1. Приём пищи, которая долго переваривается (например, жирное мясо) должен быть минимум за 3-4 часа до поездки (при соревнованиях ещё раньше). Во время поездки, если у Вас нет привалов более 2-х часов, лучше не принимать жирную пищу т.к. она хуже переваривается, ведь организм в первую очередь пытается восстановиться после нагрузок, а переваривание жиров требует само приличного количества энергии.
2. Употребление большого количества воды без добавки минеральных веществ увеличивает потоотделение и вымывает минеральные вещества.
3. Питательные вещества, жидкость и минералы лучше усваиваются в первый час - полтора после нагрузки. Этим Вы экономите не только деньги, но и разгружаете почки.

Необходимое замечание. Если Вы едете в основном на пульсе 120 и останавливаетесь, каждые полчаса на час - то можно есть, что угодно и пить, что вздумается.

ЕЗДА В КОЛЛЕКТИВЕ

Жизнь так устроена, что многие дела хорошо делать в коллективе. Строишь дом, красишь забор, чинишь велосипед - всегда приятно, когда друзья рядом. С другой стороны, когда грабишь квартиру, то наличие коллектива сообщников может заметно увеличить срок наказания. Ничего не попишешь, так устроена жизнь: одно и тоже явление может быть одновременно и плохим и хорошим. То же самое относится и к езде на велосипеде в группе коллег: с одной стороны, здорово и приятно, с другой - надо уметь себя вести. Итак, если ты попал на покатушку, на которую приехали еще человек двадцать, то придется ехать в толпе. Чтобы такая поездка обошлась без эксцессов, надо соблюдать некоторые правила хорошего тона.

Правило 1. Не мельтеши.

Опытного байкера в толпе всегда можно отличить от "лоха". Байкер со стажем двигается равномерно и прямолинейно без резких движений. Крутить рулем туда сюда - это дурной тон. Понятно, что наличие открытых люков и колдобин заставляет маневрировать, но об этом несколько позже. Поставьте себя на место людей, которые едут за вами. Они могут не успеть среагировать на ваш очередной зигзаг, и въедут вам в спину. Как правило, при наезде заднего байкера на переднего, падает либо задний, либо оба. В толпе падение одного может привести к так называемому "завалу" - когда группа байкеров "спотыкается" о внезапно упавшего товарища. Самое интересное, что виновник происшедшего - тот байкер, который мельтешил перед лицом своих товарищей, получает меньше всего травм, более того, он имеет хорошие шансы не упасть совсем! Впрочем, не упасть со всеми, еще не значит, легко отделаться. Еще будет необходимо объяснить своим лежащим коллегам причины вашего маневра. Это тоже бывает довольно больно.

Правило 2. Резко не тормози.

Еще один хороший способ узнать, что о тебе думают друзья, это применить резкое торможение. Этот способ еще более эффективен, чем виляние. Человек, который едет сзади, практически обречен на то, чтобы врезаться в того, кто резко затормозил. Он просто не успевает среагировать. Если перед вами внезапно появляется яма, открытый люк или пешеход - подумайте, что будет менее плохо: вильнуть, перепрыгнуть, или резко тормозить? Намекаю - пешеход, как правило, мягкий, а велосипед друга - жесткий. Еще намек - друзей у вас за колесом может быть несколько, и все они станут участниками завала, вместе со своими жесткими байками. Иными словами: если есть возможность не тормозить, то ей надо воспользоваться. Уж лучше вильните, или попробуйте пешехода на прочность, но только не тормозите резко. И это вовсе не из нелюбви к пешеходам - просто последствия столкновения с пешеходом могут оказаться значительно легче, чем последствия экстренного торможения впереди группы.

Правило 3. Не быкуй-1 (найди место по себе).

В конце ХХ века язык Пушкина и Достоевского был обогащен словосочетанием "не быкуй". Говоря более старинным языком, "не выпендривайся", "не навязывай народу свои идеи", "не наезжай", "не путай покатушку с соревнованиями". Выполнение этого правила, может стать гарантом крепкого здоровья всех участников коллективной покатушки и сохранения между ними дружеских отношений. О чем собственно речь? Речь о том, что если ты не уверен в классе своей езды, если ты большой любитель мельтешения или резкого торможения, то езжай спокойно в конце группы. Если едешь последним: мельтеши, резко тормози, делай что хочешь. Только кричи громче, когда на тебя машина наедет, (автомобилисты тоже имеют проблемы с "мельтешителями") иначе едущие впереди не услышат и не остановятся.

Не быкуй-2 (не раскачивай лодку).

Езда в коллективе накладывает определенные ограничения и на скорость передвижения. Предположим, на покатушке группа едет со скоростью 20 км/ч, а ты можешь ехать 24 км ч! Порадуйся за себя - и реши: либо ты едешь как все в коллективе 20 км/ч, либо езжай куда хочешь самостоятельно, но не раскачивай колонну. Многие "умники" любят показать себя - разгонятся, обойдут всю колонну, потом ждут… Другие смотрят на это дело и тоже начинают ускоряться… В результате группа ускоряется, разваливается, и более слабые байкеры попадают "под удар". Им тяжело ехать быстро, но твое поведение заставляет. Будут соревнования - скорость надо показывать там. В езде в колонне надо демонстрировать другие качества.

Правило 4. Предупреждай о своих действиях и дорожных "неожиданностях"

Когда едешь за своим коллегой байкером, то, как правило, сквозь его спину дорога видна плохо. А это значит, что яму или битую пивную бутылку ты увидишь буквально в нескольких метрах от себя, если не прямо под колесами. Поэтому, правила хорошего тона предписывают байкерам сообщать о дорожных неожиданностях и о своих действиях жестами, или криком. Основные жесты хорошо известны из правил дорожного движения. При торможении (лучше - перед торможением) поднимаешь руку вверх, при повороте (опять же - перед началом поворота), указываешь рукой направление поворота. Вот жеста "большая яма", (он же "битое стекло") в ПДД нет. Если вы объезжаете яму - просто покажите на нее рукой. В случае стекол, принято не только показывать на них рукой, но и кричать во все горло: "стёкла"! Если едешь в центре группы и увидел сигнал переднего - намекни тому, кто сзади.

Правило 5. Держи дистанцию.

Когда едешь в коллективе новичков, или просто людей, которые тебе не известны, то держи дистанцию. Я бы даже сказал сильнее: держи и приумножай! Мало ли кто из тех, кто едет перед тобой не читал этих правил? Начнет вилять, резко тормозить, "быковать-1" и "быковать-2", и не будет при этом тебя предупреждать? А ведь известно - задний байкер страдает при аварии больше, чем тот в кого он врежется! То есть в данном случае ты - в менее выигрышном положении, чем когда сам не выполняешь эти правила. Дистанция бывает, кстати, не только от заднего байкера к переднему. Есть еще и поперечная дистанция - от тебя до соседа сбоку. Этой дистанцией тоже не надо пренебрегать, ведь если тому, кто справа придется объезжать яму, то ему понадобиться место для маневра.

Правило 6. Оставайся человеком (если был им до этого).

Известное дело, что если все вокруг начинают вести себя "странным образом", то это частенько передается всей группе. Это явление называется "Стадное чувство". Если все вокруг начинают ехать стадообразно, пренебрегая правилами дорожного движения, выезжая в левый ряд, или хуже того, на встречную полосу, по 5 человек в ряд, то стоит подумать, имеет ли смысл становиться частью стада, или, может быть, лучше остаться нормальным человеком, который ездит соблюдая правила? Оставайся человеком - езжай соблюдая правила дорожного движения. Ехать стадом - удел людей не способных мыслить самостоятельно. Любое ДТП при езде в стаде практически автоматически делает члена стада виновным в ДТП.

И наконец, бери с собой медицинскую аптечку. Тебе не понадобится - наверняка какой-нибудь лох навернется, а аптечку не возьмет… С лохами так всегда бывает!

ЕЗДА НА КОЛЕСЕ

Велотуризм, да и само перемещение в пространстве на велосипеде - занятие крайне неприятное. Поэтому, многие поколения велотуристов придумывали различные способы, как сократить время, за которое велосипедист проезжает то или иное расстояние. Одно из таких ухищрений называется "ездой на колесе". Суть идеи проста: снизить ветровое сопротивление, прячась за широкой спиной товарища. Это позволит ехать быстрее, и как следствие, быстрее с велосипеда слезть. Рассмотрим езду на колесе с разных сторон.

Езда на колесе, взгляд извне.

Если посмотреть на группу товарищей едущих на колесе, то перед глазами встает следующая картина. Велосипедисты выстраиваются в ряд и держат расстояние друг от друга от 5-10 до 50 см, если считать от заднего колеса того, кто спереди, до переднего колеса того, кто сзади. Чем меньше расстояние между байкерами, тем меньше сопротивление воздуха, тем легче держать высокую скорость. С другой стороны, чем меньше расстояние, тем слаженней должна быть работа всего коллектива! Что успеет сделать задний байкер, имея запас в 10 см от переднего, в случае экстренного торможения или поворота? Ответ единственный: врезаться в того, кто спереди, параллельно создавая завал из тех, кто сзади!

Езда на колесе бывает "центристской", "левой" и "правой". "Центристская", это когда колесо заднего идет на одной линии с колесом переднего. Применяется при лобовом ветре или безветрии. Если ветер дует не строго спереди, а имеет боковую составляющую, то задний байкер смещается относительно переднего. Поперечное смещение также небольшое - 5 - 10 - 20 см.

Стратегия езды на колесе.

Возглавляет группу, как правило, человек, который способен на подвиг быстрой езды, и имеет опыт езды в качестве лидера. Что для этого надо уметь?
А) Ехать равномерно, без рывков, педалировать равномерно. В частности, лидер должен продолжать крутить педали и на спусках!
Б) Ехать, умно выбирая траекторию. Хорошо, когда дорога прямая и без выбоин. Тогда траектория будет прямой линией. А если вы движетесь по обычному шоссе? Лидер должен заранее видеть ямы и плавно их обходить, уводя за собой народ.
В) Уметь принимать на дороге решения, с учетом их возможных последствий. Скажем, ведет лидер группу со скоростью 26 км/ч, а тут ему под колеса бросается собака. Что делать? Тормозить? Вся группа завалится. Вильнуть? Опять завал! Переехать собаку? Завал, так как она погасит скорость байка, и задние все равно врежутся в спину лидера. Одним словом, чтобы не делал передний байкер, все кончится завалом. Так вот, лидер должен уметь найти выход и избежать завала, даже если перед ним на дорогу выскочит не собака, а бетонная стена!
Г) Вести себя на дороге предсказуемо для остальных. Это важно психологически, когда лидер одинаково проходит препятствия. Группа привыкает и ей легче ехать.

Кроме этого, лидер должен предупреждать позади идущих о своих маневрах и о выбоинах/стеклах на дороге. Еще хорошо, когда передний байкер широкоплеч и высок, тогда за его спиной ехать куда как комфортнее!

Человек, который едет за лидером, тоже должен быть не лыком шит, особенно, если он не последний в группе. Какие у него есть проблемы? Держаться за колесом на минимально возможном расстоянии, двигаться без рывков и виляний, а также реагировать на маневры лидера, передавая информацию о них тем, кто сзади. Ехать на колесе, конечно, значительно легче физически, но надо постоянно следить за лидером и его сигналами! Сзади-то не видно ни яму, ни поворот...

Самое неприятное, что бывает в колонне - это врезаться в колесо того, кто спереди, или, что бывает значительно чаще, коснуться его колеса как бы сбоку. Часто это приводит к падению врезавшегося байкера, и, соответственно, к завалу. Совет здесь один: если касание произошло, постарайтесь отклониться в противоположную сторону! То есть, предположим, вы касаетесь правой стороной своего переднего колеса, заднего колеса лидера. Постарайтесь отклониться влево! Если мер не предпринимать, то падение будет в правую сторону (в сторону касания).

Казалось бы, равномерно ехать за лидером просто, если лидер едет равномерно. Ан, нет! Если вы постоянно изменяете расстояние до лидера, даже в пределах 5-10 см, то это хорошо чувствуется следующими в группе! Они начинают подстраиваться под вас, и в результате возникает резонанс: вы отстали на 5 см, тот, кто за вами - на 10 и так далее. Вы набрали 5 см, все по цепочке принялись отыгрывать сантиметры. Это не трагедия, но и "не есть хорошо".

Езда на колесе может быть рекомендована только слаженной группе, в которой люди уверены в себе и товарищах. Ведь по сути, когда вы за кем-то едете, то вы целиком находитесь в его власти! Если человек сделает глупость - вы даже не заметите, как окажетесь в завале! Но игра стоит свеч. Если вы впервые в группе - займите положение в хвосте. Там, если вы что-то сделаете не так, то количество пострадавших будет минимально. Начните сначала с дистанции в 40-50 см и постепенно снижайте ее до 5-10.

Когда становитесь кому-то на колесо, всегда предупреждайте об этом того, кто спереди! Обычно это делается криком "на колесе!". Иначе, человек может вас не заметить и продолжать ехать без учета вашего присутствия. Начало своей карьеры "халявца наколесника" надо начинать с езды со смещением. Идите не строго в колесо, а чуть правее или левее. Тогда легче сделать маневр и уйти от столкновения.

Время от времени лидера можно (и нужно) менять. Понятно, что он, рассекая воздух, тратит больше энергии, чем те, кто сзади, и со временем, его скорость начинает падать. Тогда применяется прием перестроения. Лидер освобождает место новому претенденту: предупреждает о маневре и уходит вправо, затем становится в… Теория гласит, что становится он в положение последнего в группе. На практике, последними в группе едут новички и слабые байкеры. Маневр получается сложнее: лидер уходит спереди и становится последним в группе тех, кто время от времени лидирует! Скажем, едет 7 человек, из них три лидируют по очереди. Лидер должен занять третье место, что не просто: группа разрывается и затем смыкается вновь.

Когда едешь за лидером, то передачу надо ставить на одну - две звезды тяжелее, чем у него. Так будет удобнее!

Определенную сложность для движения группой представляют крутые подъемы и спуски. Мой совет таков: не надо ездить в колесо ни круто вверх, ни круто вниз. Как правило, нет в этом необходимости. На крутых спусках скорость и так хорошо растет, а на подъемах, когда скорость падает километров до 10, выигрыш в сопротивлении ветра не перекрывает неудобства от невозможности ехать в своем темпе.

Так, может, и вообще не стоит обращать внимание на это опасное занятие?

Навык езды на колесе очень важен. И не только для того, чтобы быстрее ездить. У меня был случай, когда я получил травму руки во время покатушки. Мне сделали небольшую операцию в больнице города Волосово. Встав с операционного стола, я увидел, что до последней электрички из Гатчины остается 1 час 50 минут и 40 км. А перед этим мы уже проехали километров 80 и еще десяток прошли по бурелому. Я хотел малодушно остаться в Волосово, но мои друзья убедили меня ехать. Они встали передо мной в каре - один человек спереди и два чуть сбоку, я встал в эту "коробочку" на колесо и мы долетели до Гатчины! Я после операции никогда не смог бы поддерживать скорость в 27 км/час! А ехать в таком же темпе на колесе было мне по силам. На электричку мы успели.

В заключении повторюсь: не умеешь ездить на колесе - занимай место в хвосте группы!

УСТАЛОСТЬ: ПСИХИЧЕСКИЕ МОМЕНТЫ И БОРЬБА С НЕЙ

В данной статье пойдет речь о психологических аспектах усталости велотуриста. С чего такая тема, и почему речь идет о именно туристе? Для человека идущего в длительный сложный поход, именно психологические факторы усталости важно уметь распознавать. Для чего? В походе часты случаи, когда человек весьма далекий от "полной потери сил" с точки зрения физических возможностей организма, начинает вести себя неадекватно, и буквально своими руками разваливает поход, или доводит себя (а часто и других) до травмы. В альпинизме даже описывается феномен: "травме в походе предшествует скандал в команде". На практике это выглядит так: на седьмой день автономного похода в команде происходит скандал, при чем поводом по отзывам людей является какая-то ерунда. Иногда люди даже не могут потом вспомнить, отчего они переругались. На следующий день команда выходит на маршрут и кто-то срывается в пропасть, или попадает под камнепад. Случайность? Мистика? Злой умысел? Нет! Это фактор случайности помноженный на психологическую усталость в команде. Если перейти от крайностей к повседневной жизни, то знание психологических факторов усталости в походе и борьба с ними поможет увеличить дневные переходы, да и успешнее пройти маршрут в целом!

Человек - животное. Не путайте с утверждением "человек - скотина", что часто имеет место быть, но к теме данной статьи не относится. И многое из того, что свойственно животным, свойственно и ему. Известно, что собака может целый день заниматься делами: бегать по двору, пытаться поймать птичку, облаять велосипедиста. Но стоит направить собачью энергию в организованное русло, и мы видим, что собака… устает! Тоже самое характерно и для ребенка: играть во дворе он может сколько угодно, а пробежать трусцой вокруг стадиона - один круг спокойного темпа и он уже устал. Силы кончились? Да. Психические.

Турист и спортсмен.

У кого нагрузка больше, у туриста или спортсмена? Казалось бы, ответ очевиден: спортсмен, скажем, велогонщик расходует куда больше энергии чем турист спокойно едущий в перевал, а значит и уставать должен больше. С точки зрения физиологии - все так. Но рассмотрим ситуацию подробнее. Гонщик, скажем, кросс-кантри, живет дома, в комфортных условиях. Каждый день тренируется, питается по графику, пиво не пьет, голову особо не нагружает: тренер тут как тут! Анализирует, экспериментирует, готовит гонщика к тому, чтоб выйти на трассу и всех порвать! И вот, в нужный день, выходит гонщик-профессионал и показывает (или не показывает) рекордный результат. Затем его ведут в душ, ресторан и укладывают в постель спать, чтобы к следующей гонке был как огурчик. Кстати сказать, если речь идет о многодневной гонке, то по мере ее продвижения к финишу, психологическая усталость у спортсмена тоже начинает копиться. Но в целом, гонщик как рыба - живет в той среде, для которой его вырастили. Если мы заговорили о спортсменах профессионалах, то и туриста возьмем к рассмотрению не того, кто вокруг дома колесит, а того, что подвизается совершить нечто более серьезное. Скажем, пересечь пустыню в автономном режиме за много дней, или проторить свою дорогу по Арктическому побережью России от Мурманска до Уэлена.

Готовится турист к своему моменту истины: наматывает километры, рассчитывает и проверяет снаряжение, ходит в проверочные походы вокруг дома… Кстати, а где же еще готовиться к покорению Эвереста? На самом Эвересте? И вот момент истины приходит: самолет с серебристым крылом уносит нашего будущего странника в мир неизведанный, и начинается поход! Днем идет он снежными равнинами, ночью в палатке спит. Утром с бороды лед сбил, и в путь. Вечером полянку присмотрел, и лагерь ставь. А тут тебе, конечно, погодные условия: лучше всего пурга и тропический ливень одновременно. Турист попадает в условия отличные от тех, в которых живет в обычной жизни. Ни тебе крана с горячей водой, ни батареи теплой, ни магазина. Кроме того, жизнь ставит каждый день все новые проблемы: случился жуткий ветер? Строй вокруг палатки укрытие из подручных материалов. Замело дорогу? Врет карта? Что-то сломалось? Ищи варианты, борись, думай, в конце концов как шкуру свою спасти, или, говоря менее эпическим языком, как пройти маршрут. И турист устает… устает от непривычности быта, от постоянной борьбы, от одних и тех же лиц вокруг себя… А как же физическая усталость? Да, она тоже добавляет масла в огонь - устал как собака целый день крутить педали? Отлично - пусть палатку поставит тренер, ужин сварит повар, а за дровами сходит садовник. Нет, устал не устал, а ты приехал на опушку леса, и давай: руби, коли, организовывай свой быт. А плохо организовал - замерзнешь ночью. Или промокнешь, если поленился обкопать палатку или повесить тент. Сложно ли обкопать палатку? Нет - сложно ЗАСТАВИТЬ себя сделать это плевое дело на девятнадцатый день пути. В отличие от спортсмена, турист не может тренироваться в условиях максимально приближенным к боевым: и для туриста важно не только показать свою силу, но показать свою силу на фоне борьбы за существование. А это, как говорят в Одессе, две большие или четыре маленькие разницы. Для туриста именно усталость психологическая, усталость от постоянной борьбы с непривычной для себя средой является более важной составляющей, чем для спортсмена. К чему я клоню? Общая усталость туриста, есть в первую очередь усталость МОЗГА, а не мышц. Если так, то как выжать из нашего мозга еще немного, если не ума, то хоть силы?

Сразу оговорюсь: речь ведем сначала об "усталости просто", которая может возникать в конце каждого дня. О накопленной усталости, о рафинированной, многодневной, поговорим позже.

В среде спортсменов есть у туристов двоюродные братья. Это - марафонцы. В нашем случае - вело. Главная задача марафонца на марафоне - отключить сознание. Если нельзя отключить его совсем, то можно чем-то занять: "воткнуть" в уши плеер, лучше - радиоприемник. Попытаться изобрести для себя какую-нибудь игру: например, вспомнить в мельчайших деталях какой-то фильм, виденный месяц назад. Если в вашей предыдущей жизни нечего вспомнить, есть вариант заставить сознание помечтать, например о том, что когда этот чертов марафон кончится, то можно будет придти домой, принять ванну, достать из холодильника скумбрию холодного копчения, и съесть ее с черным хлебом и холодным пивом, ощущая, как приятная усталость уступает место умиротворению. В этой точке повествования я, пожалуй, прервусь на обед, уступив слово моему коллеге, который опишет, что такое мышечная усталость с точки зрения физиологии человека.

Химия мышечной усталости

Человек - машина по переработке хороших веществ в плохие. Говоря более грубо, человек потребляет скумбрию холодного копчения с рыбой, а выделяет - сами знаете что. С точки зрения усталости мышц процесс аналогичен, и в процессе их работы выделяются молочная и пировиноградная кислоты - побочные продукты окисления глюкозы и гликогена в организме. В норме при кислородном окислении глюкозы и гликогена они окисляются до углекислоты (газа) и воды. При больших физических нагрузках потребность организма в кислороде превышает возможности дыхательной, сердечно-сосудистой и кровеносной систем удовлетворить эту потребность. Активная работа не дает нормальному процессу дойти до конца и он останавливается на уровне образования молочной и пировиноградной кислот. Увеличение в крови содержания молочной кислоты блокирует доступ кислорода и затрудняет проникновение его в клетки. Возникает замкнутый круг: чем меньше кислорода, тем больше молочной кислоты, а чем больше молочной кислоты, тем меньше ткани усваивают кислорода. Утомление при этом нарастает как снежный ком.

Итак у мышц свои проблемы: ограничение доступа кислорода и накопление всяких там кислот. А у организма в целом тоже жизнь не сладкая. Вся дрянь, которая генерится мышцами попадает в организм, и куда ее деть? Надо вывести наружу, но до поры до времени, все эти кислоты циркулируют по организму, постепенно накапливаясь и вызывая интоксикацию. В развитие утомления вносят свой вклад также процессы брожения и гниения в кишечнике в результате неполного переваривания пищи. Это может быть вызвано неправильным режимом питания (смешанное питание), неправильным рационом (употребление трудно перевариваемой пищи), заболеваниями желудочно-кишечного тракта (гастриты, язвенная болезнь), да и просто перееданием.

Не будем вдаваться в дальнейшую химию, лишь отметим: усталость имеет 5 химических аспектов (вредных веществ накапливающихся в организме):
1. Молочная и пировиноградная кислоты.
2. Кетоновые тела (ацетон и др.).
3. Продукты гниения и брожения в кишечнике.
4. Продукты азотистого обмена (аммиак и др.).
5. Свободные радикалы.

Как снимать усталость

Ну хорошо, а как снимать усталость? Это очень просто: существуют целый ряд таблеток, которые усиливают процессы выведения, скажем, молочной кислоты из организма. Их едят спортсмены, которых потом дисквалифицируют, или они сами уходят из большого спорта, а затем из жизни, лет в 40, но с медалью во всю грудь. Нам это дело не подходит. А что подходит? В отличие от спортсмена, для которого успех дела концентрируется в победе в гонке, для туриста победа - это пройденный десятидневный маршрут. Отсюда важное следствие: грамотно планируйте километраж, делайте остановки, которые позволяют организму отдохнуть. Скажем 50 минут едете, 5 минут идете пешком, 5 минут стоите - в таком режиме вы можете уехать весьма далеко. Важно прекратить нагрузку, когда вы почувствовали что ваши мышцы забиваются, становятся ватными. Не надо прекращать ее на 100% - просто снизьте уровень ее интенсивности, чтобы организм справился с проблемой. После трудового дня можете принять по 50 грамм, или выпить 0,33 пива. Алкоголь в таких количествах без ущерба для здоровья помогает вывести из организма молочную кислоту. Не усердствуйте особо: увеличение дозы алкоголя приведет к дополнительно интоксикации организма, хорошо известной в народе как "утренний бадун".

Следующий пункт: кетоновые тела. Кетоновые тела являются продуктом неполного окисления жирных кислот, а окисляются они вынужденно, дабы обеспечить нашу работоспособность. Жирные кислоты при сгорании дают намного больше энергии, чем углеводы или белки, однако их окисление в организме идет с трудом, они плохо проникают через клеточные мембраны. Накопление же кетонов в крови ведет, сами понимаете, к усталости. Для того, чтобы кетоны шли по назначению, грубо говоря, надо в процессе езды время от времени проглатывать углеводы, в виде печенья или еще чего. Химию процесса описывать не будем, но сами на своем опыте наверняка знаете: потребление в процессе похода углеводов весьма помогает в борьбе с усталостью. А при переутомлении - кусок сахара под язык - первое дело!

Чтобы избежать продуктов гниения и брожения в кишечнике надо обращать внимание на то, что вы едите. Питаясь правильно, вы будете чувствовать себя лучше не только в походе или тем более в гонке, но и в повседневной жизни.

С пунктами 4 и 5 программы, борьба куда более сложная, и для туристов не является столь необходимой. Отметим лишь, что витамины оказывают благотворное влияние на снижение усталости от этих пунктов.

В заключении отмечу, что хороший путь к повышению выносливости - тренировки. Тренировки настраивают обменные процессы в организме на работу с повышенной нагрузкой, что собственно нам и требуется. Передаю слово вновь Илье.

Отключенное сознание

Итак, продолжим наш рассказ о туристах, марафонцах и отключенном сознании. Что же бывает с человеком, который не смотря на продолжительную езду на велосипеде остается в твердом уме и светлой памяти? Самое плохое, что может быть с марафонцем или туристом, преодолевающим километры по шоссе, это концентрация внимания собственно на езде. "Так, я проехал 212 км, еще 83 осталось. Вот километровый столб, это уже двести тринадцатый. Скорость 22 км/час. При такой скорости один километр я проезжаю минуты за три, даже чуть быстрее. Что-то нога вроде побаливает, да и вообще устал я. Вот еще один столб. Какой он там по счету? Что-то уже не помню. Вот дорога, ни поворотов, ни горок… пилишь себе… и ветер… этот дурацкий ветер, как назло в лицо!". Человек который концентрирует свое сознание непосредственно на езде, устает заметно быстрее, чем его коллега, мысли которого витают вдали от дороги.

Петька и Василий Иванович едут на паровозе:
-Петька, какими дровами топишь?
Прямыми, обычными…
Топи кривыми, скоро поворот!

Неужели "временное отупение" путь к спортивным высотам? Отнюдь. Задача на самом деле ставится не "отключить сознание", а "переключить" его на что-то не связанное с процессом езды, каким-то образом его развлечь. Этот психологический момент хорошо известен родителям: когда ребенок, идя по улице, говорит что он устал, надо рассказать ему что-то интересное, чем-то увлечь, и усталость на время отступает. Лучшее лекарство в нашем случае - интересная дорога. Когда человек едет по дороге, которая все время петляет, поднимается то вверх, то вниз, то мозг его занят больше, чем при "пилении" по трассе: а что там за поворотом? А вот горка, что за ней? Так, деревенька - вот какой забор забавный в желтый цвет крашеный… С другой стороны, и при пилении по трассе у марафонца может быть преимущество перед туристом, особенно если марафон объединяет сотни участников: "Так, меня обогнал Федоров. Но он, вроде как, еще не спал, а я уже прикорнул часик. Наверное я его сделаю часа через три. А вот я нагоняю кого-то там впереди. Красная майка… наверное это Иванов. Нет, я не буду сейчас разгоняться и ломать темп, пусть я отыгрываю у него всего 50 метров в минуту, но со своего темпа не собьюсь". Так в заботах о насущном, можно коротать часы. Какой же вывод из всего сказанного?

- Чтобы туристу лучше использовать физические "ресурсы ног", надо позаботиться о чем-то интересном "для головы", прокладывать маршруты по интересным дорогам, местам, путешествовать группой. Можно даже придумывать коллективные игры, отвлекающие от "пилежки" по унылому шоссе, скажем, сыграть в "города" (участники называют города по кругу на последнюю букву предыдущего города).
- Если в группе есть человек, который устал и отстает, обычно с него снимают часть груза, но куда более важно… поговорить с ним! Расскажите ему интересную историю о том, как в прошлом походе отстающего велосипедиста бросили на съедение волкам, а в позапрошлом - медведям. Лучше - если вы будете говорить, а отстающий - слушать, так как молоть языком при педалировании - это дополнительная нагрузка, и лучше ее взять вам на себя, а не переложить на уставшего. Хотя, когда человек сам рассказывает что-то, то "отвлекается от усталости" сильнее.
- Отдых - лучший способ борьбы с усталостью. И важно его проводить правильно. Не надо на отдыхе напрягаться и считать минуты - это будет уже не отдых, а перерыв в ожидании старта. Не надо сразу по приезду заявлять: стоим 5 минут 32 секунды. Надо приехать, принять расслабленную позу (да, несмотря на стоянку в 5 мин 32 сек), поболтать о чем-то отвлеченном. Потом, произнести обычную велотуристскую фразу: "Ну, что, народ, а не покататься ли нам на велосипедиках?". И отправиться в путь.

Усталость и "гонка-суета", подвиг велотуриста

Что такое "гонка" в туризме? Это такое психологическое состояние, когда постоянно не хватает времени, когда постоянно все надо делать быстро, куда-то торопиться. Заметьте отличие от гонки у спортсменов: вышел на старт и гони со страшной силой, час - другой. А потом успокойся, выпей изотоника, посмотри телевизор, позвони родителям, расслабься. У туриста ситуация другая: для него маршрут - это не 5 кругов в Суоранде, а 12 дней пути к конечной точке, где он должен сесть на самолет с серебристым крылом. Награда туристу не медаль во всю грудь, а возможность большой экономии денег: опоздаете на самолет, придется брать билет по новой. Итак, день за днем турист идет к намеченной цели, и отмечает, что благодаря погодным условиям, или плохой физической подготовке, или тому, что дороги оказались хуже тех, на которые он рассчитывал, он отстает от графика. И тут начинается "гонка". Заключается она не в том, что турист начинает ехать быстрее, а в том, что он начинает торопиться и суетиться. Это во многом, зависит от руководителя. Именно от него идут "флюиды": быстрей-быстрей, скорей-скорей, тут не сидим, здесь не стоим, едем, едем, едем!!! В последний день такое поведение вполне возможно: люди не успеют устать психически от условий постоянной спешки. Но жить в таком режиме пять дней к ряду, крайне тяжело морально. Так что делать? Не суетиться и опоздать на самолет? Нет, решение другое: не суетиться и успеть на самолет. Важно создать спокойную обстановку в команде: мы задерживаемся и нам надо наверстать график? Да, надо. Давайте спокойно его наверстаем: утром будем быстрее собираться, вечером станем на стоянку позже, увеличивая ходовое время. А вот ехать быстрее не будем, ибо ехать надо в удобном для команды темпе (так можно проехать дольше). Догонять график будем в спокойной рабочей обстановке, без ажиотажа. Важно чтобы вся команда в этом участвовала: все участники похода без криков и воззваний собрано и быстро утром вставали и собирались, экономя время. В чем вы спросите тогда разница, между суетой и быстрыми сборами? В психологической обстановке: она должна быть спокойной. Как это выглядит со стороны? В идеале так: собралась группа велотуристов совершить подвиг (пройти сложный поход), и совершает его так, что со стороны кажется, что группа никуда не торопится и едет в свое удовольствие. На самом же деле экономия времени достигается не мельтешением, а продуманностью действий и собранностью каждого и команды в целом. Ощущение постоянной "гонки" - важнейший фактор накопленной усталости, и такую нервную обстановку в походе надо всемерно изживать. Отмечу: важно не путать желание пройти маршрут как можно быстрее, или быстрее чем соседняя группа, с атмосферой движения к цели, не надо путать "гонку-суету" с "соревнованиями".

Чем быстрей мы пойдем к нашей цели,
тем быстрей к нашей цели придем!

Дух соревнований

Разве дух соревнований не заставляет гонщика ехать не только на пределе своих сил, но и даже за их пределами? Разве такой дух не поможет туристу встать на час раньше, и ехать по 25 часов в сутки? Поможет, и мы назовем его другим словом: дух движения к цели. Поясню: предположим в поле вашего зрения две группы людей. Одна из них бежит, и другая тоже бежит. Но одни бегут марафон, а другие с тонущего корабля. Одни бегут спокойно рассчитывая силы, думая о том, сколько надо пробежать, и как это сделать быстрее, чем получится у бегущих рядом конкурентов. Другие тоже бегут, также стремясь это сделать как можно быстрее (мест в шлюпках на всех не хватит), но их поведение характеризуется словом паника. Паника это не физиологическое состояние человека, а психическое. Паника - это состояние, когда человек перестает принимать адекватные обдуманные решения, а поддается захлестывающим его бедную голову эмоциям, и начинает себя вести странным образом: куда-то бежать, кого-то толкать, тратить огромное количество энергии с весьма малым КПД для дела. Профессиональные борцы за соблюдение общественного порядка в случаях угрозы для жизни знают, что предотвращение паники - первостепенная задача для организации быстрой эвакуации людей. Дух движения к цели также соотносится с понятием "гонки-суеты", как организованный забег марафонцев с забегом толпы бегущей с корабля. Задача руководителя группы создать такую обстановку в команде, чтобы все чувствовали: мы марафонцы, мы движемся к светлой цели, которую обязательно достигнем, мы будем упираться и идти по 18 часов в сутки если потребуется, но спокойно и без "гонки-суеты".
Выполнение определенных правил позволит не создать атмосферу суеты в походе:

- Постарайтесь, если вы руководитель, как можно меньше говорить о времени, и о том, что его не хватает.
- Увеличьте дневные пробеги-проходы по времени, но не задирайте слишком темп: мы все-таки не стометровку бежим, а многодневку едем. Надо рассчитывать свои силы, и выискивать резервы времени в более четкой организации, в предотвращении разбазаривания времени.
- Не суетитесь и не впадайте в панику. Не надо бегать вокруг палатки с криками "Нам никогда не доехать до Нефтеюганска за три дня!!!", это вряд ли поможет создать рабочую атмосферу в группе.

Итак, суета - важный фактор накопления психологической усталости в походе. Пять дней суеты - и в команде разлад: споры, взаимные упреки, и как следствие падение пройденных километражей, и даже "травмы на ровном месте".
Что еще может привести команду к таким невеселым последствиям?

Усталость бытовая

По небу
тучи бегают,
дождями
сумрак сжат,
под старою
телегою
рабочие лежат.

Турист - пролетарий бесполезного труда. Описанные великим Маяковским рабочие, живя под старою телегою, строили Кузнецк, работали при этом на износ. Что нас с ними объединяет? Тяжелые условия быта и стремление к высокой цели. Ну цели туриста нам ясны из личного опыта: пройти, наконец, этот жуткий поход, и вернуться домой живым, и по возможности, здоровым. Рабочие Маяковского мечтали примерно о том же:

Здесь дом
дадут
хороший нам
и ситный
без пайка,
аж за Байкал
отброшенная
попятится тайга".

Ну с тайгой, пожалуй, поэт горячился, а в остальном, проблемы туриста и рабочего описаны верно: быт и паек. Что важнее даже трудно сказать:

Свела
промозглость
корчею -
неважный
мокр
уют,
сидят
впотьмах
рабочие,
подмокший
хлеб
жуют.

Ясно одно: подмокший хлеб и ночевка под старою телегою могут усилить проблемы туриста в походе, особенно, если ночевать под телегой придется две недели кряду.

В самом деле, приятно выйти утром из палатки, протереть лицо водой из ручья, выпить горячего чаю и ринуться наматывать километры, ощущая себя покорителем тайги. Хуже, когда турист продрогший до мозга костей выползает из спальника, негнущимися руками пытается развести костер, затем около часа приводит себя в мало-мальски приемлемое состояние, еще час уходит на приготовление еды, на сборы. Затем, через три с лишним часа после подъема, турист наконец садится на велосипед и начинает движение. Замечу - туристу еще хуже, чем рабочему Кузнецка: тех, как мы сегодня знаем, вдохновляли на трудовой подвиг сотрудники НКВД, нам же приходится полагаться только на свою силу воли. Надо отметить, что сила воли хоть и не измеряется в ньютонах, но величину имеет, как правило, конечную. Когда она кончается, человек может сесть в сугроб и замерзнуть насмерть, что бывает у братьев по бесполезному труду - альпинистов, занятие которых куда более экстремальное, чем велотуризм. Чаще, правда, человека спасают те, у которых резерв силы воли еще есть. Что делать? Ответ очевиден - не испытывать судьбу, а уделить снаряжению и питанию должное внимание. Не правда ли не похоже на открытие Америки? Разве кто-то не знает о том что написано? Знают все, и выполняют это правило в зависимости от опыта и объема кошелька. Но наша тема - усталость психологическая, и борьба с ней организационными методами.

Итак, плохой быт и питание ухудшают моральный климат в походе, и способствуют накоплению психической усталости. Как бороться с "плохим бытом"? Как заставить спальник греть сильнее, или палатку не промокать? Ответ прост: это невозможно. Но возможно решить психологические проблемы людей, попытаться снять с них "бытовую" усталость. Хороший прием "полудневка" - это когда людям дают возможность пол дня никуда не ехать, а хорошо просушить одежду, погреться вдоволь у костра, и все это на фоне снижения физической нагрузки. Человек устал мерзнуть или мокнуть - не в наших силах прекратить дождь, но мы в состоянии дать ему отдохнуть. Как правило, в группе есть люди, у которых неприятности начинаются раньше: либо они более чувствительны к проблемам быта, либо у них хуже снаряжение. Важно вычислить таких людей, и по возможности оказать им помощь. В спальник-то еще один слой синтепона не вошьешь, но мерзнущего можно положить в середину палатки, где теплее. Раскисание команды вполне может идти и от одного человека, который начинает ныть: "ой, как мне хооолоднооо, как заколебал этот дождь, как надоело тащиться по этой дурацкой тропе". Морального климата это в команде не усиливает.

Что является первым признаком "бытовой усталости"? Медленные сборы. Если утром команду не поднять, если сборы зашкаливают за трехчасовую отметку, надо принимать меры. Каков второй признак? Ссоры. Сначала приведу стих "Вступающему в жизнь" великого поэта Игоря Иртенева, а уж затем - рекомендации:

Пока остры твои глаза
И волосы густы
Пока ты гибок как лоза
И мышцы налиты

Пока пылает жар в груди,
Пока рука тверда,
Пока сияет впереди
Счастливая звезда

Пока горит твоя заря
И горизонт открыт
Не трать товарищ время зря
Устраивай свой быт!

- Устраивай свой быт заранее: часто бывает лучше тащить на себе больше вещей, чем сэкономить на весе, но потерять в качестве походной жизни.
- Надо следить за состоянием быта в команде, и в случае появления опасных признаков "бытовой" усталости (ссор), дать людям отдых. Дневку или полудневку, по возможности в хорошем месте.
- Человеку, страдающему бытовыми проблемами в наибольшей степени, надо уделить в походе больше внимания, чтобы он не стал детонатором проблем.
-"Нам песня строить и жить помогает"! Острый приступ коллективной апатии и бытовой усталости снимается личным примером, как правило, руководителя. Проехали 100 км по болоту под дождем при нулевой температуре, и теперь разбиваете лагерь под мокрым снегом? Песню запевай! Кроме шуток: буйное веселье с песнопениями заставляет людей на время забыть об усталости, и работа по организации лагеря начинает спориться у них в руках. 15-20 минут ударного труда вполне может быть обеспечено уместной песней, типа "Вихри враждебные". Важно петь ее коллективно, по возможности гнусавыми голосами, прерываясь на хохот от осознания ситуации: ну разве не к этому кошмару мы стремились планируя поход в теплых городских квартирах?

Нашацель - коммунизм!

Несомненно целью похода является достижение тех или иных высоких целей. Мы, конечно, не говорим о походах, целью которых является не спорт, а отдых. Но человеку трудно 23 дня идти к своей цели, какая бы она великая не была. Конечно, в подсознании у него свербит - каждый шаг приближает меня к последнему перевалу, но до него ох как далеко! Как мы уже знаем, усталость - проблема психики, а не мышц, и важно следить чтобы она не накапливалась. Методы решения проблемы можно позаимствовать у КПСС. Все наше общество стремилось построить коммунизм, но цель эта была весьма далека и довольно расплывчата. Поэтому, чтобы мы были в тонусе, нам предлагались цели-ступеньки: пятилетки (которые имели не только хозяйственный план но и идеологическую подоплеку), конституции, которые время от времени принимались, и подавались как прохождение очередного шага на пути строительства коммунизма: Сталинская 36 года - это построение социализма, Брежневская 79 ого- "закрепила построение развитого социализма". Мы все знали, что движение есть, пройден один этап, выполнена еще одна программа, мы стали ближе к заветной цели. В длинном походе, когда цель представляется как нечто сказочное, почти несбыточное, важно дать людям моральный роздых: разбить маршрут на несколько значимых участков, в конце каждого из которых можно поставить полудневку, или просто поднять вечером тост, за прохождение, скажем, половины пути. Когда человек видит, что движение в нужном направлении идет, это вселяет в него надежду, укрепляет силы. Укрепляет силы - сиречь снижает психологическую усталость. Он одерживает маленькие победы, но часто, скажем, раз в три дня!

Наконец, важнейшим фактором накопления психологической усталости является совместимость людей в группе. Об этом много писано: говорится и о необходимости скаток, и тщательном подборе людей в длительные походы. Плохой коллектив снижает скорость передвижения группы, и это не есть хорошо. Трижды подумайте, кого брать в длительный поход, а кого оставить за бортом. Компромисс тут не уместен.

Отваливающиеся ноги

Прочитав сей объемный труд меня могут спросить: а что, получается с ваших слов, человек в походе устает только морально? А как же "отваливающиеся" ноги в конце дня? Как же такая усталость, при которой человек не может двигаться? Сказать, что туристские тропы усыпаны отвалившимися ногами туристов - нельзя, но проблема действительно существует. Важно чтобы турист понимал: моральные силы, как правило, у людей кончаются быстрее, чем физические, а в длительной перспективе похода в целом, этот эффект усиливается многократно. Надо отличать, усталость моральную, когда человек еще полон сил, и их можно "из него достать", и состояние, когда человек падает с ног от усталости по объективному состоянию организма. Например, при гипогликемии (пониженное содержание глюкозы в крови), также известной в велонароде под словом "оголодание". Признаки:

- Человек замедляет ход, а его движения становятся нечеткими. Скажем, велосипедист начинает ехать змейкой, а не прямолинейно.
- Человек заметно бледнеет, жалуется на полную потерю сил.
- Человек падает, или близок к падению, спотыкается а ровном месте, плохо реагирует на слова окружающих.

Это действительно объективные показания, при которых надо принимать уже экстренные меры. Самое простое: дать человеку пососать сахар, погрызть халвы, налить 30 капель корвалола (валокордина) для поддержания работы сердца или дать пол таблетки валидола под язык. Конечно, важно дать ему отдохнуть. Очень важно следить, чтобы человек не мерз ночью после переутомления. Важно, чтобы он ел легко усваиваемую пищу. Сильно напирать на съедение ужина не надо, но заставить пострадавшего выпить горячего чая с большим количеством сахара надо обязательно.

При усталости вызванной исчерпанием ресурсов организма песни не помогут. Хотя опять же, моральное состояние человека "подведшего команду" должно быть под контролем. Не надо его дополнительно догружать моральными проблемами, напоминать ему о его промахах. Не надо говорить: "вот, мы предупреждали, не бери лишних шмоток, а теперь ты тут лежишь, а мы не можем из-за тебя идти, и опоздаем". Наша цель поставить человека на ноги как можно быстрее, и тут надо говорить: "Ничего, Степа, бывает и хуже! Вот руки - ноги целы, ну полежишь ночь, поспишь хорошенько, и все пройдет! Мы еще сто раз наверстаем эти потерянные два часа…".